Birgenair’e ait TC-GEN tesciliyle kaydedilmiş Boeing 757-225 uçağı neredeyse bir aydır Dominik Cumhuriyeti Puerto Plata’daki Gregorio Luperon Uluslararası Havalimanı’nda beklemekteydi. Beklemesindeki sebep ne bir arıza ne de bakımdı, sadece yolcu bulamadığı için bekliyordu.
Bir uçak şirketinin Alman turistleri Dominik Cumhuriyeti’nden Frankfurt’a götürecek uçağında mekanik arıza meydana gelince Birgenair’e ait bu uçağı kiralamıştı.
Uçak havalimanında beklediği süre içinde bölgeye özgü bir tür eşek arısı, girişleri kapatılmayan pitot tüplerinin (hız ölçmeye yarar) içine çamur sıvayıp yuva yapmıştı bile. Bu oluşum uçuşta hava geçişine engel olacak, tüpün içindeki basıncın artması ile hızı olduğundan yüksek gösterecekti.
Kokpit ekibi Kaptan Pilot Ahmet Erdem, F/O Aykut Gergin ve gözlemci Pilot Muhlis Evrenosoğlu’ydu.
Kokpit ekibi, 7 Şubat 1996 günü yerel saatle 23:30’da 301 sefer sayılı uçuşu için kuleden izin istedi. Kalkış öncesi rutin kontrollerde F/O Aykut Gergin’in iki pilotun göstergelerinin uyumsuzluğunu tespit etmesine rağmen kaptan uçuşu ertelemedi. Bu davranışa ekibin 25 gündür evlerinden uzak kalmaları ve biran önce eve dönme psikolojisinin sebep olduğu düşünülmektedir.
Uçak, F/O Aykut Gergin’in göstergeleri doğru kabul edilerek 23:42’de havalandı
Uçak 4700 feet (1400 m.) irtifaya tırmanırken,
Kaptanın göstergesi 350 knot (650 km/s) gösteriyordu yanlış olarak,
F/O’nun göstergesi ise 220 knot (370 km/s) gösteriyordu ve doğruydu
Kalkıştan 1,5 dakika sonra uçak otomatik pilota geçecek ve kaptanın verilerini referans alacaktı. Aşırı hız uyarısı veren uçak, yavaşlamak için burnunu yukarı kaldırmıştı. Bunun sonucunda F/O’nun gerçek bilgi veren göstergesi uçağın hızının tehlikeli biçimde azalmış olduğunu gösterirken, kaptan pilotun hatalı bilgi veren göstergesi ise hızın artmış olduğunu gösteriyordu.
Kalkış esnasında F/O’nun göstergesini referans alan kaptan, bu durumda kendi göstergesine güvenerek hızı düşürdü. Bu davranış, uçağın tehlikeli derecede yavaşladığını gösteren kafa karıştıran levye titreşim uyarıcısını (stick shaker) devreye soktu. Sarsıntı uyarısıyla otomatik pilot da devre dışı kaldı. F/O ve gözlemci pilot uçağın burnunun tehlikeli bir biçimde yukarı kalktığını belirtmesine rağmen kaptan pilot bu durumu fark edemedi.
Süratsiz kaldıklarını fark eden kaptan pilot, burnu aşağı almak yerine motorlara tam güç verdi. Sol motor pozisyonu itibarıyla yeterli hava alamadığı için söndü ve tam güçle çalışan sağ motor uçağı anormal pozisyona soktu. Böylece sona gelinmişti.
Kalkışından sadece 7,5 dakika sonra yaklaşık 2 bin metre yüksekten Puerta Plata’nın 26 km kuzeydoğusunda Atlas Okyanusu’na saniyeler içinde düştü. 13 mürettebat, 176 yolcu olmak üzere uçakta bulunan 189 kişinin tamamı hayatını kaybetti.
Düşen uçak radar ekranından kaybolur kaybolmaz Dominik Deniz Kuvvetleri kurtarma çalışmalarını başlattı. Uçağın düştüğü bölgeye giden kurtarma ekipleri, deniz yüzeyinde uçak yakıtı, uçak parçaları ve kazazedelerin köpek balığı saldırısına uğramış bedenleriyle karşılaştılar.
Havacılık Tarihini Değiştiren Bir Kaza Oldu
Pistte kalkış için ilerlerken 80 knot hıza ulaşıldığında kaptan pilot ve F/O verilerin aynı olduğunu onaylamak zorundaydılar. Sorun basit algılanmayıp, normal olan yapılsaydı, 80-100 knot hızındaki uçakla kolayca kalkıştan vazgeçilebilirdi.
Kokpitte kıdem ağırlığı, belki özgüven fazlalığı diğer pilot uyarılarının dikkate alınmasını engellemiş CRM’in önemini bir kez daha belgelemişti.
En fazla ölümlü Boeing 757 kazasından sonra Boeing de ilave göstergeler konusunda çalışmalar yapmıştır.
Bu kazayla birlikte pilotların üzerindeki baskının nelere yol açabileceği de anlaşıldı.
Sonrası
Bu kazadan yeterince ders alınsaydı Air France A330 ve Airasia A320 kazaları belki hiç olmayacaktı. Yılbaşı akşamı evinde geçirmek isteyen veya neden inemedin sorgusuna tutulmak istemeyen TC-JES 737-400 uçağı Van’da üç defa pas geçtikten sonra dağa çarpmayacaktı.
Havayolu şirketleri, personellerine göz bebeği gibi bakmalıdır. En ufak şakası olmayan bu sektörde bariz hatalar değil bir anlık akıl tutulmaları felaketle sonuçlanmaktadır.
Kazada hayatını kaybeden mürettebatın Edirnekapı Şehitliğindeki kabirlerini 15 Mayıs 2020 tarihinde Hava Şehitlerini Anma günü dolayısıyla ziyaret etmiştik.
Allah rahmet eylesin.
