Geçtiğimiz yıl, iki Southwest Airlines 737 MAX jeti, büyük kuşlara çarptıktan sonra kalkış sırasında motorlarını kaybetti; duman ve gazların uçaklara nüfuz etmesiyle acil durumlar çok daha ciddi hale geldi.
Biri Havana’dan, diğeri New Orleans’tan kalkan her iki uçaktaki uçuş ekipleri prosedürleri takip ederek havalimanlarına acil iniş yaptı.
Bu iki olağandışı olaydaki riskin anormal derecede yüksek olduğunu fark eden Boeing, pilotların böyle bir acil durumda duman ve duman girişini hızlı bir şekilde durdurmak için doğru prosedürü bilmelerini sağlamak amacıyla Şubat ayında havayollarına bir uyarı gönderdi.
Buna yanıt olarak Alaska ve United, pilot eğitiminin ve acil durum prosedürlerine ilişkin mevcut rehberliğin “kapsamlı bir incelemesini” gerçekleştirdi.
Southwest ve American, pilotlarına olanları ayrıntılarıyla anlatan ve kullanılacak doğru prosedürü açıkça belirten bildirimler gönderdi.
Amaç, benzer bir olayla karşı karşıya kalan pilotların durumu iki Güneybatı ekibinin yaptığı gibi ele almaması durumunda felaket riskini en aza indirmekti. Ancak Boeing’in uyarısındaki bir ayrıntı – MAX’ın LEAP motorundaki pilotların bilmediği bir sistemden bahsedilmesi – bazı pilotlar arasında endişe yarattı.
Motor üreticisi CFM International tarafından geliştirilen arıza önleyici bir özellik olan bu sistem, motorun daha da kötü hasar görmesini ve olası bozulmasını sınırlandırmak için tasarlandığı şekilde çalıştı.
Ancak pilotlar, el kitaplarında yer almayan sistem ve bu iki olayda sistemin tam olarak nasıl performans gösterdiği hakkında daha fazla bilgi edinmek istiyor.
Southwest’in bildiriminde MAX’ın uçuş kılavuzunu sistemle ilgili bilgilerle güncelleme niyetinde olduğu belirtildi. Ama bu henüz yayınlanmadı.
Southwest Airlines Pilotlar Birliği (SWAPA) başkan yardımcısı Tom Nekouei, “Bize pek bir şey söylenmedi, hala belirsizliğin içindeyiz.” dedi.
İki acil durum
5 Mart 2023’te, Southwest Flight 3923 Havana’dan havalanıp Fort Lauderdale, Fla.’ya doğru giderken, yolcu kabinine hava besleyen sağ motor birden fazla kuşla çarpıştı ve ciddi şekilde hasar gördü. Uçak, üç aydan biraz daha eski, yeni bir 737 MAX 8’di.
Kabine duman yayılmaya başladığında mürettebat her yolcu koltuğunun üzerine oksijen maskelerini düşürdü. Yolcu kabini yoğun dumanla dolduğunda kaos patlak verdi.
Pilotlar uçağı çevirip iniş yaptı. Pistten çıkar çıkmaz, havaalanı itfaiyecileri motora su sıkarken tüm yolcular acil durum kaydıraklarıyla tahliye edildi.
Ciddi yaralanma bildirilmedi ve yolcular daha sonra farklı bir uçakla Fort Lauderdale’e uçtu.
20 Aralık’ta, Southwest Flight 554 New Orleans’tan kalkıp Tampa, Fla.’ya doğru ilerlerken, uçuş güvertesine hava besleyen sol motor büyük bir kuşa çarptı.
Uçak yine bir MAX 8’di, bu sefer neredeyse bir yaşındaydı ve içinde 168 kişi vardı.
Kalkıştan kısa bir süre sonra pilot acil durum ilan etti ve kuleye havaalanına dönmesi gerektiğini söyledi. Radyo yayınlarında birisinin, belki de arkadaki uçaktaki pilotun, “Motorlarınızın birinden duman çıkıyor” dediği duyulabiliyor.
Southwest, uçak dönerken kokpite duman girdiğini doğruladı. Pilotun hava trafik kontrol kulesiyle yaptığı görüşmede, oksijen maskesinin ardından konuşurken sesi bozuk ve boğuk çıkıyordu.
Kule, acil durum araçlarının pist çevresine konuşlandırılması gerekip gerekmediğini sorduğunda pilot, “Sahip olduğunuz her şeye ihtiyacımız var” yanıtını verdi.
Kontrolör tarafından inişe davet edilen pilot, “bazı kontrol listelerini çalıştırdığını” ve birkaç dakikaya daha ihtiyacı olduğunu söyledi. Her şeyi yoğun bir şekilde kontrol eden pilot, kendisine ikinci kez sorulduğunda yine “Pek hazır değiliz” yanıtını verdi.
SWAPA Başkan Yardımcısı Nekouei, kokpitteki dumanı “bir havayolu şirketinde karşılaşabileceğiniz en kötü beş acil durumdan biri” olarak tanımladı.
İki pilotun “sigara gözlüğü taktığını ve Darth Vader maskeleri aracılığıyla birbirleriyle konuşarak kontrol listesi üzerinde çalışmaya çalıştıklarını” söyledi.
Uçuş 554 mürettebatı bunu yaptı ve sonunda hazırdı. Yaklaştılar ve uçağı güvenli bir şekilde indirdiler.
New Orleans havaalanı itfaiyecileri motoru dışarıdan kontrol etti ve herhangi bir yangın görmedi. Uçak normal iniş için bir kapıya doğru taksi yaptı.
Uçağı kurtarmak için doğru prosedür mü?
Bir kuşun bir uçağın motorunu devre dışı bırakması alışılmadık bir durum değil. Sonuç olarak uçağın içine duman girmesi alışılmadık bir durum.
Sebep, Boeing’in hizmet bülteninde ve The Seattle Times tarafından incelenen Güneybatı ve Amerika’nın pilotlara yönelik bildirimlerinde açıklanıyor.
Her iki durumda da kuş çarpması “motor yağı karterinde hasara” neden oldu. Sızıntı yapan yağ daha sonra motorun sıcak çekirdeğine girdi ve yandı.
Modern uçaklarda jet motorlarının içindeki hava soğutulur, daha sonra sıcaklığı ve hava akışını düzenlemek için uçağın iç kısmına beslenir. Sol motordan gelen hava uçuş güvertesine, sağ motordan da yolcu kabinine akar.
Her iki Güneybatı olayında da duman doğrudan uçağın iç kısmına yönlendirildi.
Motor tahrip olmuş ve uçağın içinde duman varken, pilot kılavuzundaki üç farklı kontrol listesi uygulanabilir görünebilir.
Bir motor arızalandığında pilotun neleri takip etmesi gerektiğini ayrıntılarıyla anlatan bir kontrol listesi ve uçağın içindeki dumanın kaynağını bulup ortadan kaldırmak için bir tane daha var.
Birincisi motoru durdurur ancak havanın akmasını sağlar. İkincisi, bir dizi potansiyel elektrik sistemi kaynağını metodik olarak kontrol eder.
Her ikisi de dumanın içeri dolmasını anında durduramaz ve bu durumlarda hızlı bir müdahale gerekmektedir.
American Airlines’ın kaptanı ve havayolu sendikasının sözcüsü Dennis Tajer, “Motorun yere yakın bir yerde arızalanmasına neden olan bir kuş çarpması yeterince zorlu bir durum, ancak duman ve ek kontrol listeleri atmak insan faktörleri açısından stres noktasıdır” dedi.
Bu durumda duman girişini durduracak tek pilot seçeneği, motor yandığında veya ciddi şekilde hasar gördüğünde kullanılan bir kontrol listesidir.
Motor tahrip olmuş ve uçağın içinde duman varken, pilot kılavuzundaki üç farklı kontrol listesi uygulanabilir görünebilir.
Bir motor arızalandığında pilotun neleri takip etmesi gerektiğini ayrıntılarıyla anlatan bir kontrol listesi ve uçağın içindeki dumanın kaynağını bulup ortadan kaldırmak için bir tane daha var.
Birincisi motoru durdurur ancak havanın akmasını sağlar. İkincisi, bir dizi potansiyel elektrik sistemi kaynağını metodik olarak kontrol eder.
Her ikisi de dumanın içeri dolmasını anında durduramaz ve bu durumlarda hızlı bir müdahale gerekmektedir.
American Airlines’ın kaptanı ve o havayolunun pilotunun sözcüsü Dennis Tajer, “Motorun yere yakın bir yerde arızalanmasına neden olan bir kuş çarpması yeterince zorlu bir durum, ancak duman ve ek kontrol listeleri atmak insan faktörleri açısından stres noktasıdır” dedi.
Bu durumda duman girişini durduracak tek pilot seçeneği, motor yandığında veya ciddi şekilde hasar gördüğünde kullanılan bir kontrol listesidir.
Bu prosedürde pilot motoru kapatır ve yangın kolunu çeker. Bu ikinci adım, motordan gelen hava akışını keserek dumanın kaynağını kapatır.
Boeing’in bülteni, pilotların ne yapması gerektiğini tam olarak açıkladı: “Motor arızasıyla bağlantılı olarak uçuş güvertesinde veya kabinde duman bulunması, motorda ciddi hasar olarak değerlendirilmelidir.”
Boeing sözcüsü Bobbie Egan, “Mürettebatların öncelik vermelerini bilmelerini sağlamak için bir bültende ekstra rehberlik sağladık” derken, “Pilotlar belirli olaylara veya koşullara yanıt vermek üzere eğitilir. Bu durumda koşullar motor arızası, yangın ve dumandır ve bunların hepsi pilot için açıkça ortadadır. Bu onların eğitimlerinden açıkça anlaşılsa da, biz bunu vurgulamayı seçtik.” şeklinde konuştu.
Pilotlara haber veren bir motor sistemi
Pilot el kitabı ve eğitimi, pilota motor yangını veya ciddi hasar durumunda prosedürü ne zaman kullanması gerektiğini söyleyen koşulları düzenler. Bunlardan biri, gösterge panelinde anormal motor uyarılarının eşlik ettiği şiddetli titreşimlerdir.
MAX’ın motorundaki yeni sistemin önemi burada ortaya çıkıyor. Buna yük azaltma cihazı veya LRD denir.
MAX ile 737 tasarımında yapılan en büyük değişiklik, GE ile Fransız şirketi Safran arasında 50/50 ortak girişim olan ve 1980’lerden bu yana 737’nin özel motor sağlayıcısı olan CFM International tarafından üretilen LEAP adlı yeni bir motordu.
LEAP aynı zamanda rakip Airbus A320 jet ailesindeki iki motor seçeneğinden en popüler olanıdır.
Önceki 737 NG modeline güç veren eski motorun yerini alan LEAP, yakıt verimliliğini artırmak için çok daha büyük bir fana sahip. CFM, LRD teknolojisini başka bir yükseltme olarak ekledi ve bu, LEAP’ın hem Airbus hem de Boeing versiyonlarında bulunuyor.
Bir motor fanı uçuş sırasında örneğin bir kuş çarpması nedeniyle ciddi şekilde hasar görürse, kırılan fan kanatları dönen parçaların dengesini bozacaktır.
Bu, tüm karmaşık mekanizmanın sarsılmasına neden olur ve ağır titreşimler daha fazla hasara yol açabilir.
Bu meydana geldiğinde, yeni LRD güvenlik özelliği devreye giriyor ve fanın motor çekirdeğiyle olan bağlantısını kesiyor. Fan kanatları daha sonra serbestçe döner.
CFM, bunun, “motorun geri kalanına ve uçağa olan bağlantılarına verilen rahatsızlığı en aza indirmek için” fanın hızla yavaşlamasına izin verdiğini söyledi.
Havayolu teknisyenlerinin MAX motorlarına günlük bakım yapması gerektiğinden, LRD, havayolu bakım kılavuzlarında usulüne uygun olarak açıklanmaktadır.
Bakım kılavuzundaki bir giriş, LRD’nin amacını – “ağır titreşim durumunda uçağı korumak” – ve nasıl çalıştığını açıklıyor.
Ancak havayolu pilotları benzer şekilde bilgilendirilmedi.
Boeing yaptığı açıklamada, LRD’nin “uçak idaresini etkilemediğini, mürettebatın operasyonlarını etkileyemeyeceğini ve LRD’nin etkinleştirilmesi sonucunda hiçbir mürettebat prosedürünün değişemeyeceğini” açıkladı.
LRD’yi MAX pilot kılavuzuna koymamanın nedeni budur. Ciddi hasar oluştuğunda otomatik olarak etkinleşir. Pilotların yaptıklarını etkilemiyor ve pilotların bu konu üzerinde hiçbir kontrolü yok.
Federal Havacılık İdaresi sözcüsü Jillian Angeline, “motor arızalarına yönelik pilot eğitiminde değişiklik yapılmadı ve Yük Azaltma Cihazı mekanizması veya işlevselliğine özel olarak değinilmiyor” dedi.
Yine de Güneybatı ve Amerika’daki bazı pilotlar bunu ilk kez öğrendiklerinde şaşırdılar ve mutsuz oldular.
Nekouei, “Uçakta işlevi olan bir sistem varsa bunu bilmem gerekiyor” dedi.
Ayrıca Boeing’in hizmet bülteninde ve havayolunun pilotlara yönelik bildirimlerinde neden LRD’den bahsedildiği de belirsiz. Mürettebat bunu kontrol edemediğine göre bunun onlarla ne alakası var? Bu acil durumlarda onun bir rolü var mıydı?
LRD, titreşimi ve daha fazla motor hasarını azaltmak için olması gerektiği gibi çalıştığında, bu, motordaki hasarın ciddiyetini maskeleyebilir ve pilotların yanlış kurtarma kontrol listesini kullanmasına neden olabilir mi?
Boeing yorum yapmaktan kaçındı. FAA’dan Angeline, Southewest uçağının olaylarında pilotların “herhangi bir şekilde motor belirtileri nedeniyle yanıltıldıklarına” dair “hiçbir kanıt” bulunmadığını söyledi.
Seattle Times’ın incelediği, aynı havayolunda uçan bir pilot tarafından ihbarcı koruma sistemi kapsamında FAA’ya sunulan gizli bir yardım hattı şikayeti, LRD hakkındaki bilgilerin saklanmasını, Boeing’in Manevra Özelliklerini Arttırma Sistemini (MCAS) saklamasına benzetiyor. Beş yıl önce meydana gelen iki ölümcül MAX kazasından biri MCAS son derece kusurlu bir tasarım olsa da LRD’nin kusurlu olduğuna dair hiçbir belirti yok.
CFM sözcüsü Nathan Hicks, daki iki motora çarpan kuşların, gerekli sertifikasyon testlerinde kullanılanların “büyüklüğünü ve ağırlığını önemli ölçüde aştığını” ancak yine de “motorların bu olaylar sırasında tasarlandığı gibi performans gösterdiğini” söyledi.
Her ne kadar LRD, MAX modelindeki 737’de yeni olsa da CFM, sistemin her ikisi de GE tarafından üretilen 787 Dreamliner ve 777 motorlarında da bulunduğunu söylüyor.
American Airlines kaptanı ve APA sözcüsü Tajer yine de mutsuz.
“Bu motor güvenlik sistemi gerekli bir işleve sahip gibi görünse de bilgi aramaya devam ediyoruz” dedi. “Ciddi hasarlı bir motor arızası sırasında motor göstergelerini nasıl etkiler? Peki motor karteri neden yağını tutamadı?”
Tajer, “FAA, bu acil durumun ağırlığını ve uçağın güvenli bir şekilde kurtarılmasına yönelik riski tam olarak değerlendirmedi” diye ekledi.
Aynı şekilde Southwest’ten Nekouei, iki ciddi olaydan sonra LRD sistemi hakkında daha fazla bilgi sahibi olmadığı için kızgın.
“Bize hiçbir şekilde bilgi vermediler” dedi.
Boeing yaptığı açıklamada, “Bu konu hakkında daha fazla bilgi edinmek için CFM ile çalışmaya devam ediyoruz ve FAA’yı ve operatörlerimizi herhangi bir öğrenme konusunda bilgilendiriyoruz.” dedi.
FAA, “soruşturma ilerledikçe önlem alınması gerekip gerekmediğine karar vereceğini” söyledii
Düzeltme: Bu hikayenin önceki bir versiyonunda, LRD’nin fan kanatlarını onları döndüren rotordan ayırdığı hatalı bir şekilde ifade edilmişti. Aslında fan ve rotoru motor çekirdeğinden ayırır.
