Boeing CEO’su Dennis Muilenburg Salı günü Capitol Hill’de ilk kez göründüğü sırada, istifa edip etmeyeceği de dahil olmak üzere 346 kişiyi öldüren 737 MAX’lerle ilgili iki kaza sonrasında milletvekillerinin zor soruları ile karşılaştı.
Muilenburg 29 Ekim’de kongrenin Ticaret, Bilim ve Ulaşım Komitesi’nden önce “Elimdeki işe odaklandım.Boeing’e geldim, çünkü dünya için emniyetli uçaklar inşa etmeyi önemsiyoruz. “Bu iki kaza benim dönemimde gerçekleşti ve bunun için derin bir sorumluluk duygum var.”
Muilenburg istifa edip etmeyeceği sorusuna “odaklandığım yer orası değil, Odak noktam elimizdeki iş ve emniyeti. Emniyetli uçuş sağlayabileceğimiz her şeyi yapacağız.”
Eldeki sorun, pilotlar yeni MCAS otomasyon sistemi üzerinde tam olarak eğitilmeden önce uçağın erken sertifikalandırıldığına ilişkin milletvekillerinin argümanlarını vurgulamaktadır. Komite Üyesi Senatör Maria Cantwell CEO’ya, şirketin neden havacılık emniyeti konusunda kar elde etmek istediğini sorduğunu söyledi.
Cantwell, D-Wash, “Ticari uçaklar için emniyet söz konusu olduğunda temelde bir yarış haline getirilemez.” Dedi. “Şirket emniyetten elde edilen karlara öncelik veremez. Emniyet her zaman bir numaralı iş olmak zorundadır.”
Muilenburg, yılın başlarında belgelerden haberdar olduğunu yineledi ve bu noktada uygun şekilde işlemesi için ekibine güvendiğini belirtti.
Teknik pilotlar Patrik Gustavvson ve Mark Forkner arasındaki mesajları inceledikten sonra, Texas Senatörü Ted Cruz konuyu bir adım öteye taşıyarak, Boeing’in düzenleyici kurumlara potansiyel olarak yalan söyleme konusundaki düşüncesini dile getirdi.
Cruz, “Kimse bunu nasıl dikkatinize sunmadı? “, Muilenburg’a sordu.” Bunu birkaç hafta önce nasıl okudunuz? ”
Muilenburg, Forkner’ın ne demek istediğinden emin olmadığını söyledi.
Mississippi’den GOP Yönetim Kurulu Başkanı Senatör Roger Wicker ve Cantwell, Muilenberg’e şirketin bunun olmasına nasıl izin verdiklerini ve bir daha olmamasını sağlamak için ne yaptıkları konusunda sorguladılar.
“Bu, son bir yılda … geçen yıl boyunca düşünmek için çok zaman harcadığımız bir şey. Çok büyük bir sorumluluk duygumuz var. Uçaklarımızdan sorumluyuz. Ve herhangi bir kazayla uçaklarımız kabul edilemez “dedi Muilenburg ifadesinde. “Ve bu iki kazayı da inceledik, neyin düzeltilmesi gerektiğini biliyoruz. Buna sahibiz. Bunu yapmak konusunda sorumluluğumuz var. Hatalar yaptığımızı ve bazı şeyleri yanlış yaptığımızı biliyoruz ve onları düzeltiyoruz. ”
“Emniyete odaklanmayı ve sürekli iyileştirmeyi asla bırakmayacağız” diye ekledi.
Muilenburg, Boeing’in şimdiye kadar başlatılan 737 MAX’taki iyileştirme planını detaylı olarak açıkladı.
“MAX, gökyüzüne döndüğünde, emniyetle uçan en iyi uçaklardan biri olacağına dair yaptığımız güncellemelere güveniyoruz” dedi.
Yine de bazı milletvekilleri, CEO’nun kazalara verdiği tepkiden hoşlanmadı. Connecticut Senatörü Richard Blumenthal, Boeing 737 MAX’in baş teknik pilotu olan Forkner’nin bir e-postasına dikkat çekti, burada Muilenburg’un Boeing’in uçak kullanım kılavuzunda MCAS sistemine referans göstermediğinin farkında olduğunu gösterdi.
Blumenthal, “Boeing ofisime geldi ve bunun pilotluk hatası sonucu olduğunu söyledi, bu pilotların hiç şansı olmadı, kurbanların hiç şansı yoktu, uçan tabutlar içindeydi,” dedi.
Muilenberg, bir kullanım kılavuzunda referans bulunmama kararının bir kişi tarafından belirlenmediğini söyledi.
Blumenthal, “Gözetim üzerindeki bu sistemin göz ardı edildiğine katılıyor musunuz? Buradaki ders bu değil mi?” “Öfkem sadece büyüdü” dedi Blumenthal, “Sevilenler, kurbanlar, önlenebilir bir kaza nedeniyle hayatını kaybetti, bu kasıtlı bir gizlenme modelinin sonucuydu.”
Ulusal Ulaştırma Emniyet Kurulu(NTSB), soruşturmaları sırasında uyarılar, sistem iyileştirmeleri ve ikazlara verilen tepkiler dahil olmak üzere üç ana başlıkta öneri belirledi ve yayınladı.
NTSB Başkanı Robert Sumwalt, milletvekillerine MCAS’nin çalışmadığının açık olduğunu ve birden fazla kokpit uyarısının pilotun yanıtları üzerindeki etkilerini içeren bir tavsiye gönderdiler. Ancak, uyarılar yeterince açık değerlendirilememiştir.
Ulaştırma ve Altyapı Komitesi Başkanı Peter DeFazio , ABC News’e yaptığı açıklamada, Çarşamba günü yapılan Komite toplantısında Boeing’in neden “uçağa binmeden önce” sorunları belirlemediğini Muilenburg’a soracağını söyledi. Bir komite sözcüsüne göre komite, Boeing içindeki üretim baskılarına, pilot eğitim gereksinimlerine, düzenleyicilerin ve FAA gözetiminden verilerin gizlenmesine odaklanıyor.
DeFazio, komitenin Boeing içindeki “üretim baskıları hakkındaki raporun” soruşturmanın bir parçası olarak ele alındığını söyledi.
ABC News’in Kıdemli Ulaştırma Muhabiri David Kerley’e verdiği röportajda DeFazio, “Kârın öncelikli olmasından ve tüm organizasyonu tamamen aşağı indirmesinden korkuyorum” dedi.
Forkner’ın bir pilota MCAS uçuş kontrol sisteminin bir simülatör oturumunda “kontrolsuz” çalıştığını söylediği iki hafta önce ortaya çıkan mesajlarının ortaya çıkmasından bu yana artan bir inceleme altındaydı. Manevra Karakteristiği Arttırma Sistemi (MCAS), Boeing’e göre 737 MAX’te tanıtılan bir yazılım özelliğidir, böylece önceki modeller gibi hisseder ve uçar. Araştırmacılardan gelen raporlar, MCAS’ın yanlış kumandalarıyla ölümcül Lion Air ve Etiyopya Havayolları kazaları sırasında uçakların burunlarını defalarca aşağı ittiğini göstermektedir.
Meclis tarafından yayınlanan diğer belgelere göre, Forkner’in Federal Havacılık İdaresi yetkililerine iletilen, iç mesajlara ve e-postalarına göre, simülatör testlerine dayanarak “korkunç” olarak adlandırdıktan sonra MCAS’ın emniyetli olduğunu söyledi. Pilot eğitimi ve manuel uçuşa ait öneriler gibi alanlarda, Forkner’nin, FAA ile Boeing arasındaki ana temas noktası olduğu FAA tarafından açıkladı. Boeing’in hedefi, eski uçaklarından 737 Yeni Nesil’den 737 MAX’a geçişin o kadar kusursuz olmasıydı ki pilotlar için ek bir simülatör eğitimi gerektirmeyecekti.
Boeing, Forkner’ın iç mesajlarda MCAS sistemini referans vermediğini, ancak “yorumlarının doğru şekilde çalışmayan ve hala test edilmekte olan bir simülatör programına bir tepki verdiğini” belirtti.
Milletvekilleri ve düzenleyiciler, başlangıçta bu iç mesajlara erişemediklerini söylüyorlar. Onları aldıktan sonra FAA, mesajlarını rahatsız edici bulduğunu ve “Boeing’in bu belgeyi keşfi üzerine derhal dikkatlerini çekmemesinden dolayı hayal kırıklığına uğradığını” belirtti.
Mesajların ve e-postaların serbest bırakıldığı aynı gün DeFazio, ABD Ulaştırma Bakanı Elaine Chao’ya “mesajların Boeing’in FAA’na çok rahatsız edici bir bilgi verdiğini belirtti.”
DeFazio, bilginin gizlenmesinin cezai suçlamaya yol açabileceğini söyledi. Bu noktada kesin olarak gizlendiğini söyleyemeyiz.” Dedi
Ancak DeFazio, bildiği şeye odaklandığını, bunun için de uçak sertifikalandırma politikasının değişmesi gerektiğini söyledi.
Kongre tarafından zorunlu tutulan Organizasyon Atama Yetkilendirmesi (ODA) programı kapsamında, bazı sertifikasyon işlemleri Boeing gibi üreticilere verilmektedir. ODA programının eleştirmenleri, Boeing’in 737 MAX’in belgelendirmesini etkileyebileceği bir çıkar çatışması olduğunu söylüyor. Bununla birlikte, bazıları programı savunuyor ve uçak sertifikalandırma sürecinde baştan sona yeterli FAA gözetimi olduğunu söylüyor.
2003 yılında DeFazio, ODA programını zorunlu kılan ilk tasarıya karşı oy kullanmıştı.
DeFazio, “Bu Sistem değişmeli,” dedi.
Görüşlerim
İlk gün sonunda MAX tasarımında Boeing tarafından hatalar yapıldığı gerçeği açıkça kabul edilmiş oldu. Kaza araştırmalarında kazaya neden olan sebepler ana sebep ve destekleyen sebepler olarak değerlendirilir. MAX üretiminde çeşitli tasarım hataları yapılmamış olsaydı bugün bu kazaları konuşmuyor olacaktık.
Kaza ve olay araştırmalarında kök nedenin doğru tespiti, tekrarının önlenmesi ve emniyetliliğin sağlanması için çok önemlidir. Umuyoruz tespit edilen hata ve bulgular bu sefer emniyetli bir şekilde çözüme kavuşturulur. Atlanan veya gizlenen bir “neden” gelecekte önümüze tekrar bir kaza olarak çıkacaktır.
*
Çarşamba günü düzenlenen ikinci oturumda, Muilenburg yine zor sorulara muhatap oldu
Milletvekilleri Boeing’i ve CEO’sunu Çarşamba günü 346 kişinin yaşamını yitirdiği iki kazaya neden olan B737 Max’in tasarımı ve pazarlaması ile ilgili sorularla köşeye sıkıştırdı.
Ulaştırma Komitesi Başkanı Peter DeFazio (D-Ore.), Boeing’in “tüm bunlara saygısızlık” gösterdiğini söyledi. Paneldeki DeFazio ve diğerleri, Boeing’in pilotlara Max’in bir yıl önce Endonezya’da kaza yapmasına kadar yeni bir uçuş kontrol sistemi hakkında bilgilendirme yapılması konusundaki başarısızlığını vurguladı ve son açıklamada bir şirket test pilotunun 2016 yılında sistem hakkında ikaz ettiğini belirtti .
DeFazio ve Temsilcisi Steve Cohen (D-Tenn.) De, bir düzenlemeye göre, geçen yıl 13 milyon dolardan fazla teşvik ödemesi dahil, 23.4 milyon dolara varan maaş ödemesi için CEO Dennis Muilenburg’u eleştirdi.
Muilenburg, Boeing’in Max’te emniyeti artırmak için attığı diğer adımları ve yaptığı değişiklikleri açıkladı. Şirket, MCAS adındaki uçuş sistemini tasarlarken “bazı hatalar yaptığını” ve bunun Endonezya ve Etiyopya’daki kazalarda uçakların burnunu ittiğini kabul etti.
Muilenburg, “Öğreniyoruz, öğrenecek daha çok şeyimiz var, halkın güvenini yeniden kazanmak için çalışmak zorundayız” dedi.
Panelin bazı üyeleri uçağı sertifikalandıran Boeing ve Federal Havacılık İdaresi’ni savundu.
Komitenin üst düzey cumhuriyetçi Missouri üyesi ,Sam Graves , Boeing’in hatalarını kabul etmekte, ancak yabancı pilotların kısmen suçlu olduğunu öne sürdü
Graves, ABD havacılığının 2009’dan beri ölümcül kaza olmadığına dair emniyet kayıtlarını ve Etiyopya Havayollarının pilotlarının MCAS hatasının üstesinden gelemeyecek şekilde hızlı uçtuğunu ortaya çıkaran ilk Max kazası ile ilgili ön raporunu öne sürdü.
Graves, “İhracat yapacaksak, en düşük ortak paydaya göre uçak üretmeye başlamamız gerekecek sanırım” dedi.
Görüşlerim(1)
Ulaştırma Komitesi, Boeing ve FAA’yı aylardır duruşmada güvence altına alınmış ve bazıları görüntülenen yaklaşık 500.000 sayfa belgeyi dikkate alarak araştırmaktadır.
Komite, montaj hattındaki işçilerin 737 üretim miktarını 2018’de ayda 52’ye çıkarmak için çok zorlandığını söyleyen bir yöneticiyi öğrendi ve üretimin durdurulmasını istedi. Kendi ailesini Boeing uçağına bindirmekte tereddüt ettiğini söyledi.
Muilenburg, emekli olan yöneticinin, şirketin “iyi endişelerini dile getirdiğini” söyledi. Bununla birlikte, Boeing, Max’in uçuşunun durdurulduğu ve yeni Max jetlerinin teslimatının durdurduğu bu Nisan’a kadar üretim oranını düşürmedi.
Muilenburg Kongreye ve düzenleyicilere, yeni uçuş kontrol sisteminin uyarıları artırdığı düşünülen kıdemli bir test pilotunun mesajlarını anlatmakta başarısız olmak da dahil olmak üzere, pek çok konuda senatörler tarafından eleştirildi.
Boeing, aylardır MCAS’ı iyileştirmek, ikinci bir sensöre bağlamak ve daha az güçlü hale getirmek için çaba harcamaktadır. Şirket, Max’i tekrar uçuşa verebilmek için FAA’dan yıl sonuna kadar onay almayı ummaktadır. Dünyanın diğer yerlerindeki düzenleyicilerin Boeing’in uçakta yaptığı değişiklikleri incelemelerinin daha uzun sürebileceği belirtildi.
Sorgulamadan sonra, Kongre’nin FAA’nın yeni uçakları nasıl sertifikalandırdığı konusundaki değişiklikleri dikkate alması muhtemel görünmektedir.
Tasarım hatası sonucu kazaların meydana geldiği raporlanan Boeing üretim sürecinde yapılan hataları kabul etmiş görünmektedir. Bazı kongre üyelerinin hataları kabul etmesine rağmen bazı ülke pilotlarının yetersizliğinin de sorgulanması gerektiği ve suçlamada bulunmasını kişisel olarak kabul etmiyorum. Bu davranış şekli ülkesinin üretimi olan “ayıplı bir ürünün” eksikliklerini örtmeye yöneliktir. Uçak önce normal bir pilotun kullanabileceği özellikte olmalı, yeni bir özellik eklendiyse öncelikle dökümanlara yerleştirilmesi ve tüm kullanıcılara bu konuda kullanımına ilişkin bilgilendirme yapılması gerekirdi.
Boeing bu konuda çok ciddi bir hata yapmıştır. Bu açık bir şekilde ortadayken kazaların sebebi olarak pilotları işaret etmek en azından etik değildir.
Umuyoruz bu konular ikinci kaza raporunda da yer alacaktır.
Emniyetli uçuşlar dileriz
Eyup Turşucu
Kaptan Pilot ( E )
Kaza Araştırma Uzmanı
