Boeing’in Yeni Orta Ölçekli Pazar uçağının revize tasarımı, 737 MAX’tan alınan dersler üzerine inşa edilecek.
Boeing, 2020 yılının ortalarında 737 MAX’ı tekrar hizmete sunmayı önerdiğinde bile, yeni bir Yeni Orta Ölçekli Pazar uçağı için (NMA) geliştirme planları ile tasarıma geri döneceğini söylüyor.
Boeing bunun yerine piyasanın daha acil taleplerini karşılayan yeni nesil yeni bir tasarıma odaklanmayı planlıyor. Revize edilmiş tasarım aynı zamanda MAX’dan öğrenilen dersler üzerine inşa edilecek ve potansiyel olarak şirketin geleneksel uçuş kontrol felsefesi ve pilotaj yaklaşımındaki temel değişiklikleri içerecektir.
Yakın zamanda ileriye dönük değişim yapan Boeing’in yeni CEO’su Dave Calhoun, “NMA projesinin yeni bir temiz sayfa olacağını ”, Programın 2015 yılında ciddi bir şekilde başladığından beri, işlerin biraz değiştiğini, ve MAX ile çok ilgili olmadığını, ancak rekabetçi oyun alanının biraz farklı olduğunu belirtti.
Boeing, planın ikinci 737 MAX kazası ve daha sonra bu modelin dünya çapında uçuşunun durdurulmasıyla raydan çıktığı Mart-Nisan 2019’da NMA’yı havayolu şirketlerine sunmak için yönetim kurulu yetkisini almak üzere olduğu belirtildi. Daha önceki 757 ikame çalışmalarından kaynaklanan temel NMA ailesi konsepti, 767’nin de yerine geçecek şekilde genişletildi ve geçen yılın başlarında piyasaya sunulmaya hazır olduğu kabul edildi. Program, 225 koltuklu NMA-6X ve 275 koltuklu NMA-7X olmak üzere iki ana versiyona odaklandı.
Dahili olarak 7K7-7X olarak adlandırıldığına inanılan daha büyük NMA, 2025’te geçici olarak hizmete girmeyi hedeflemişti ve benzer boyutta Airbus A321XLR ile rekabet etmesi bekleniyordu. Yeni Airbus modeli, Haziran 2019’da Avrupalı üretici tarafından resmen onaylandı ve son zamanlarda hem American Airlines hem de United Airlines tarafından seçilen model ABD pazarında kabul görmüş oldu. İkinci taşıyıcı, ilk A321XLR’yi 2024’te almayı ve 2025’te daha uzun menzilli model ile Atlantik-ötesi uçuşlara başlamayı planlıyor.
NMA hakkındaki genel tekrar, Boeing’in ürün geliştirme stratejisinin, mevcut 737 pazarının büyük kısmını hedefleyen yaklaşık 160-220 koltuk sektörünü kapsayan yeni nesil bir aile olan Geleceğin Küçük Uçağı (Future Small Airplane ‘FSA’ ) çalışmalarına geri dönme olasılığının daha yüksek olduğu anlamına geliyor. Boeing, 737’yi yeniden tasarlamayı ve 2011’de MAX’i tamamen yeni bir FSA lehine başlatmayı seçmiş olsa da, MAX için 4.000’den fazla sipariş birikimi, önemli iptaller yaşanmasına rağmen üretimin on yıl daha devam edeceği anlamına geliyor.
Bu durum Boeing’e, 737 ailesi için yedek bir modeli geliştirmesi için ek süre sağlayacaktır. Motor seçimi de dahil olmak üzere NMA için kaynak sağlama faaliyetlerinin çoğu, 2019 yılında MAX krizinin gerçekleştiği zamandan çok daha önce başlamıştı.
Calhoun, uçuşunun durdurulmasına rağmen MAX birikiminin gücüne inandığını ve bunun şirkete yeni bir model geliştirmek için biraz nefes aldırabileceğini söyledi. “MAX’in kendi kendine (ve) MCAS’tan önce var olan pazar bölünmesinin (manevra karakteristikleri güçlendirme sistemi – MAX kazalarının merkezindeki uçuş kontrol sistemi yazılımı) düzelebileceğini tahmin ediyorum ve bir sonraki uçakta bize çok fazla yardımcı olacağını öngörüyoruz, dedi.
NMA’dan daha küçük yeni bir uçak ailesine yeniden odaklanmak, şimdiye kadar 50.000 lb.-itme gücü aralığında motor üreten ve yeni güçlerde motor tasarlayan üreticilere de yeni ufuklar açacaktır. General Electric-Safran CFM International ortak girişimi, Pratt & Whitney’e karşı NMA için tek kaynak tedarikçisi olmak için yarışıyordu ve yeni değişiklik Rolls-Royce’un tekrar bu mücadeleye girmesine neden olabilir. Üç üreticinin de yeni küçük motorları değerlendirmeye başlaması bekleniyor.
Gözden geçirilmiş tasarım yaklaşımıyla gelecek olan uçuş kontrol tasarımı düşüncesindeki olası değişikliği yorumlayan Calhoun, FAA ile görüştüğünü ve uçağın yapımından önce uçuş kontrol felsefesine karar verilmesi gerekebileceğini söyledi. Çünkü uçağın uçmasında pilotların ağırlığının olmasına ilişkin karar, bu düzenleyici ve bizim için yönümüzü değiştirecek kadar çok önemli bir karardır, dedi
Airbus tarafından benimsenen uçuş kontrol sistemi yaklaşımına karşılık Boeing olarak “her zaman belki de rakibimizden daha fazla pilotaj gerektiren uçakları tercih ettik. Ama hepimiz, bundan tam olarak istediğimiz şey için yönümüzü döndürmek zorundayız. Bu, bir sonraki uçak gelişiminin yanı sıra devam edecek bir süreç olacak. ”
Uçuş kontrol sisteminin sınırlarını geçersiz kılmak için bir Airbus tasarımında, uçuş kontrol sistemi, kontrol yüzeylerinin hareketini sınırlandırarak veya artırarak uçağın öngörülen durumlara ve hızlara girmesini önlerken Boeing kablolu uçuş tasarımında (777 ve 787) pilot nihai kontrol yetkisini korur.
Haberden anlaşıldığına göre Max sertifikasyonunun alınmasını takiben yaklaşık 10 sene daha üretimin devam edebileceği ve bu süre zarfında makalede adı geçen projelerin hayata geçirilmesi için çalışılacağı anlaşılmaktadır. Görülen o ki gelecekte de havacılık sektöründe çok ciddi bir rekabet savaşı aynı şekilde devam edecektir.
Emniyetli Uçuşlar Dileriz
Eyup Turşucu
Kaptan Pilot (E)
Kaza Araştırma Uzmanı
