Güney Kore’nin uzun yıllar sonra meydana gelen son ölümlü uçak kazasıyla ilgili soruşturma, yirmi yıldan uzun bir süre önce ilk kez tespit edilen bir eksikliği ortaya çıkardı. Eski uçaklarda, ana güç kaynakları arızalandığında kokpit ses kayıt cihazının çalışmaya devam etmesini sağlayacak teknoloji bulunmuyordu.
Önceki yazımızda da paylaştığımız gibi Kore Ulaştırma Bakanlığı tarafından yapılan açıklamaya göre Jeju Air’in kaza geçiren B737-800’deki uçuş veri ve kokpit ses kayıt cihazları, 29 Aralık’ta Muan Uluslararası Havaalanı’ndaki bir pistin sonundaki beton bir yapıya çarpmadan dört dakika önce kayıtları durmuştu. Yetkililer, pilotun acil iniş girişiminden kısa bir süre önce her iki motorun da durmasından ve uçağın çarpmadan önceki son anlarında neredeyse tüm elektrik gücünden mahrum kaldığından şüphelenmekteler.
Bu durum, feci kazanın nasıl meydana geldiği gizemini çözmeye çalışan ekip için büyük bir aksilik olarak değerlendirildi. Araştırma esnasında ayrıca eski uçakların önemli bir eksikliği de gün yüzüne çıkmış oldu. Tüm yeni uçaklardaki kokpit ses kayıt cihazlarının, ana güç kesildikten sonra yaklaşık 10 dakika boyunca çalışmaya devam edebilecek bir yedek güç kaynağına sahip olması gerekmektedir. Bu sisteme sahip olmayan birçok eski uçak için bu düzenleme zorunlu hale getirilmemişti.
Kaza ve kaza öncesi son dakikaların verilerinin olmaması, bu feci kazaya neyin sebep olduğu konusunda daha fazla ışık tutacak önemli ipuçlarına erişimini yoksun kılmaktadır. Jetin inişten önce yerden çekilmiş görüntüleri, bir motorun kuş çarpmasından sonra alev almış olabileceğini göstermekte, ancak diğer motorun durumu hakkında bilgi net olarak yoktur.
Uçak gövde üzerine piste temas ettiğinde, motorlardan birisi çalıştığı sürece güç almaya devam eden iniş takımları ve uçağı yavaşlatmaya yardımcı olacak flaplar ve diğer kanatçıklar açılmamıştı. Bu yüzden uçak yüksek hızda gövde üzerinde yüksek süratle beton duvara çarptı ve uçaktaki 2 kişi hariç 179 kişi yaşamını kaybetti.
Modern uçaklarda iki kayıt cihazı bulunur, bunlar Kokpit ses kayıt cihazı (CVR) ve Uçuş verileri kayıt cihazıdır. ABD Ulusal Ulaştırma Emniyet Kurulu (NTSB), CVR’lerin bağımsız bir güç kaynağı ile donatılmasını ilk olarak 1990’ların sonlarında önerdi. Kurul ayrıca eski uçaklarında yeni sistemle donatılması için önerisini vurguladı, ancak Federal Havacılık İdaresi (FAA) operatörler için maliyetin çok yüksek olacağını değerlendirdiği için uygulama yapılamadı.
NTSB daha sonra FAA’nın yaklaşımını kabul etti. ABD, 2008’de yeni uçakların CVR’ler için yedek bir güç kaynağı ile donatılmasını gerektiren nihai bir kural yayınladı ve uygulamanın gerçekleştirmesi için üreticilere Nisan 2010’a kadar zaman tanındı, ancak birkaç üretici uzatma talep etti.
Flight Safety Foundation’ın başkanı ve CEO’su Hassan Shahidi FDR ve CVR’ın uçağın kazadan önceki verileri ve mürettebatın karar alma süreçleri hakkında bilgi edinmek için kritik öneme sahip olduğunu açıkladı. Ayrıca kayıt cihazlarının çalışmamasının nedeninin güç kaybı olduğu ortaya çıkması halinde 2008 kararının yeniden değerlendirilmesinin gerekebileceğini vurguladı. Kaza yapan Boeing 737, ilk olarak 2009 yılında Ryanair’e teslim edildi. Bu tarih, yeni ses kayıt cihazı gereksinimlerinin devreye girmesinden kısa bir süre önceydi.
Kore ulaştırma bakanlığından yetkili Joo Jong-wan şu anda Kore’de uçan 101 Boeing 737-800 jetinin yarısından fazlasında, elektrik kesintisi durumunda kokpit ses kayıtlarının devam etmesini sağlayacak bağımsız yedek güç sisteminin bulunmadığını söyledi.
Cirium’dan alınan verilere göre, FAA’nın uygulamasının yürürlüğe girdiği 2010 yılından önce üretilen 1.800’den fazla Boeing 737 yolcu uçağı hala uçmakta olup. Bu, dar gövdeli uçak ailesinin hizmetteki filosunun neredeyse %25’ini temsil etmaktedir.
FAA’nın eski kaza araştırma şefi ve NTSB için de araştırmaları yürüten Jeff Guzzetti, Güney Kore’deki kazanın ABD yetkililerini CVR’ler için bağımsız güç kaynağıyla eski uçakları donatma gerekliliğini yeniden değerlendirmeye sevk edebileceğini söyledi. ABD, Jeju Air kazası soruşturmasından sorumlu olmamakla birlikte Güney Koreli yetkililere yardım teklif etmiştir.
FDR ve CVR’ın kayıt dışı kaldığı olaylar nadir olarak yaşanmıştır. 2002 yılında Garuda Indonesia’ya ait bir Boeing 737 uçağının motorlarının Java adası üzerinde şiddetli bir fırtınanın ortasında alev alması üzerine buna benzer bir olay yaşandığı rapor edilmişti.
Ancak Jeju uçuşunun aksine, Garuda Flight 421 kazasında Bengawan Solo nehrine iniş yapan uçakta bulunan 54 yolcu, 6 mürettebattan 1 kabin görevlisi yaşamını kaybetmiş diğerleri kurtulmuşlardı.
Bugün için eksik bilgilerle yorum yapmak en azından adil olmayacaktır. Bilinen gerçekler 01 Pistine ilk yaklaşma esnasında motorlardan birisinde arkadan alev ve duman çıktığı video görselinde görünmektedir. Bunun üzerine Pilot kuleye pas geçtiğini ve diğer piste iniş yapma talebini belirtmiştir. Daha sonra pas geçilmiş ve vakit geçirmeksizin diğer pist 19 karşılanarak gövde üzerine iniş gerçekleştirilmiştir. Uçakta iniş takımları kapalı olup, hız kesici flaplar açılmamıştır.
Bir motor kaybında/yangınında olayın ciddiyetine göre normal uygulama, mümkünse iniş tamamlanır ilgili kontrol listeleri uygulanır veya pas geçilerek uygun bir bekleme noktasında acil durum kontrol listeleri uygulanarak yeni bir yaklaşma ile iniş tamamlanır.
Burada ne olmuştur ki iniş takımları kapalı flaplar açılmamış olarak yüksek süratle iniş tercih edilmiştir! Akla gelen soru hasarlanan motor yerine diğer motor kapatılmış olabilir mi? Böylesi bir durumda alçak irtifada olunduğu için tek yapılacak şey en kısa yoldan piste dönüş yaparak inmeyi tercih etmektir. Tabi ki bu sadece bir olasılık olup gerçeği yansıtmıyor olabilir. Benim gibi pilot olan birçok kişi kendisine göre bir senaryo üretebilir.
Bütün bu bilgi ve varsayımlar ışığında yapılacak en doğru şey kaza araştırma kurulu tarafından yayınlanacak “Kaza Ön Raporunu” beklemek olmalıdır.
Emniyetli Uçuşlar dileriz
Eyup Turşucu
Kaptan Pilot (E)
Kaza Araştırma Uzmanı
