MAX uçaklarına ilişkin ilk yazımı ikinci MAX kazası hemen sonrasında 13 Mart 2019’da yazmıştım. Bir konuda uzmanlaşmış insanlar yazdıkları konular için “fikri takip” içinde olmalıdırlar. Ben de bu prensiple hem kaza araştırma uzmanı hem de 20 sene B737 uçaklarında pilot olarak uçmanın avantajıyla MAX uçaklarındaki bilhassa emniyetsiz durumlarla ilgili yazmaya devam ettim ve şu ana kadar 180 kadar yazım yayınlandı ve görünen o ki yazmaya devam edeceğim.
FAA’ın MAX uçaklarında görülen “kablolama Kusuru” nedeniyle denetlenme istemesine karşın, Boeing bunun “acil bir uçuş emniyeti sorunu olmadığını” söylemekte ancak bazı havacılık uzmanları aynı fikirde olmadıklarını belirtmektedirler.
Uçağın kaptanı, Aralık 2021’de Amerika Birleşik Devletleri hava sahasında B737 Max 8 ile otopilotta uçarken, hiçbir uyarı vermeden şiddetli bir şekilde sağa doğru yatış yapması nedeniyle uçuş ekibinin bir an için kontrolü kaybettiğini anlattı
İkinci pilot hızlı davranarak otopilotu devre dışı bırakarak uçağın kontrolünü ele aldı, üstelik bunların hepsi yaklaşık bir saniye içinde gerçekleşti. Uçak herhangi başka bir sorun yaşanmadan emniyetli bir şekilde iniş yaptı.
Tanımlanamayan uçağın ani ve yaklaşık 30 derecelik yatış yapması, kaptanın, dünya çapında önde gelen ve havacılık personeli arasında gizli olarak paylaşılan ve NASA tarafından işletilen bir veri deposu olan Havacılık Emniyeti Raporlama Sistemi’ne kimlik bilgileri gizli tutulmak kaydıyla bir rapor göndermesini sağlamak için yeterliydi.
Raporda pilot, olay sırasında bir kontrol paneli uyarısının yandığını ve bu durumun uçağın sol kanat spoyleri ile ilgili bir sorun olduğunu işaret ettiğini yazdı. Kaptan ayrıca, aynı sorunun ilk kez yaşanmadığını uçağın teknik defterinde defalarca kaydedildiğini ekledi.
2021’deki olay, Federal Havacılık İdaresi’nin geçtiğimiz hafta operatörlerin ABD’deki yaklaşık 207 737 Max uçağının kanatlarının üç yıl içinde kablo hasarı açısından incelemesini zorunlu kılan bir kural önermesine neden olan olayla çarpıcı benzerlikler taşımaktadır. Bu problem, 737 Max serisinin hizmete girmesinden sonra kamuoyunu ciddi şekilde rahatsız eden ve Boeing’i krize sokan, bir dizi üretim ve kalite kontrol sorunlarından bir diğeri oldu.
27 ay önce spoiler sorununu anlatan raporun ayrıntıları daha önce bildirilmemişti. FAA’na Aralık 2021 ve Kasım 2022’de sunulan iki uçaktaki olayla ilgili iki emniyet olay raporunda da ayrıntı yoktu.
Havacılık uzmanlarının NBC News için incelediği üç raporun tümü, FAA’nın geçen haftaki teklifinde, belirlenmiş Boeing 737 Max jetlerinin “kontrol kaybına” yol açabilecek “emniyetsiz durum” olarak kamuoyuna açıkladığı durumla yakından örtüşüyor gibi görünmektedir. Spoiler kontrol kablolarının “uygun olmayan” yerleşimi, üç rapordan ikisinde, spoyler uyarı ışığıyla birlikte kontrolsüz sağa yatış olarak kaydedildi. Üçüncüsünde ise yatış içermiyordu, ancak FAA’nın teklifinde açıklanan sorunun “kök nedeni” olduğunu söylediğine benzer sorunları belirtti, bu durum “spoyleri kontrol eden kabloların kanat iç duvarına sürtünmesi” olarak açıklandı.
Uçuşa elverişlilik direktifi olarak bilinen FAA’nın önerdiği kural, birkaç uçuş sırasında spoylerin “birden fazla alışılmadık şekilde konum değiştirmesine” maruz kalmış bir uçak hakkında tek bir rapora atıfta bulunarak, bir soruşturmada, spoiler kablo demetlerinin uçağın iç kanat yapısıyla teması nedeniyle sürtündüğünün tespit edildiğini belirtmiştir . Durumun “aynı tip tasarıma sahip diğer uçaklarda da mevcut olması veya ortaya çıkmasının muhtemel” olduğu vurgulandı.
FAA’nın bu müdahelesi, Boeing’in Temmuz ayında dünya çapında potansiyel olarak etkilenen yaklaşık 860 737 Max-8 ve -9’un işleticisine, filolarındaki kablo demetleri üzerinde gönüllü inceleme yapma talimatları sağlayan bir servis bülteni göndermesinden sekiz ay sonra geldi.
Boeing’in sözcüsü Jessica Kowal, NBC News’e verdiği demeçte, Boeing’in olası spoiler sorunu hakkında ilk olarak Mayıs 2022’de işletmeleri bilgilendirdiğini ve Haziran 2022’de Max üretim hattında yeni uçaklardaki sorunu ele alan “bir çözüm geliştirdiğini” söyledi.
Kowal, Boeing’in attığı adımların ve FAA’nın kural koyma sürecinin “bu durumun acil bir uçuş emniyeti sorunu olmadığını” gösterdiğini söyledi.
Ancak dört havacılık uzmanı (eski bir Boeing 737 fabrika müdürü, iki emekli FAA emniyet mühendisi ve 737’lerde uçan eski bir havayolu kaptanı) röportajlarda sorunun ciddi olduğunu ve daha acil müdahale gerektirdiğine inandıklarını söyledi.
Kongrede teknik uzman ve Ulusal Ulaşım Emniyeti konusunda FAA teknik temsilcisi olarak görev yapan emekli FAA mühendisi Joe Jacobsen, “Bunun son derece önemli olduğunu, Boeing ile FAA’nın buna yeterli öncelik vermediğini dolayısıyla, bu durumun en kısa sürede denetlenmesi” gerektiğini söyledi.
FAA, yaptığı açıklamada yalnızca “uyumluluk sürelerini ele alınan sorundan kaynaklanan riske” dayandırdığını söyleyerek bu makaleye ilişkin teklifiyle ilgili soruları yanıtlamayı reddetti. Ajans, teklifi nihai hale getirmeden önce Nisan ayı sonuna kadar kendisine iletilen “ilgili tüm kamuoyu yorumlarının dikkate alınacağını” belirtti.
Sorunun “bir uçağın fabrikadan kusurlu olarak veya yanlış yürütülen bir süreçle hizmete verildiği ve dikkate alınmadığı başka bir durumu” gösterdiğini ve Boeing’de son zamanlarda görülen diğer sorunların ışığında bu durumun endişe verici olduğu vurgulandı.
Beş yıl önce 346 kişinin ölümüne yol açan iki Max kazasının hukuki ve itibari etkileriyle karşı karşıya kalan Boeing, bu yıl Ocak ayında Alaska Havayollarının 737 Max 9’unun tapa kapısının patlayıp kabinin ortasında bir delik oluşmasının ardından yeniden incelemeye alındı.
Olay, FAA’nın uçağın bazı modellerini geçici olarak uçuşunu durdurmasına ve vakit geçirilmeksizin inceleme gerektiren bir acil uçuşa elverişlilik direktifi yayınlamasına yol açtı.
Buna karşılık Kowal, spoiler sorununun “uzun vadeli bir emniyet sorunu olarak tanımlandığını” ve operatörlere uçakları incelemeleri için üç yıla kadar süre tanındığını söyledi.
Kowal, Boeing’in sorunu ilk kez ne zaman öğrendiğine ilişkin soruları yanıtlamayı veya sorunun şirket içi araştırmasına yol açan uçak hakkında ayrıntılı bilgi vermeyi reddetti.
Kowal, Boeing’in halihazırda kaç operatörün gönüllü olarak denetim yaptığından emin olmadığını söyledi. Bu operatörlerden biri olan SunExpress Havayolları önerinin zorunlu hale gelmesinden sonra gönüllü denetimleri halihazırda gerçekleştirmiş olması nedeniyle FAA ile konuya ilişkin yorumunu paylaştı. Kowal, bu sorunun yeni veya acil bir durum olmadığını söyledi.
Ancak Boeing’in 737 fabrikasının eski müdürü ve şu anda kâr amacı gütmeyen bir Havacılık Emniyeti için savunma grubu Vakfı’nın başkanlığını yapan Ed Pierson, FAA’nın önerisini geçen hafta Boeing’in Temmuz “hizmet bülteniyle” birlikte yayınlamasına kadar halkın konu hakkında hiçbir şey bilmediğini söyledi. Pierson, insanların bilmek isteyeceği bu durumun bilgilendirme sorumluluğuna ilişkin federal bir kural nedeniyle FAA tarafından rapor edilmiştir.
Eski ticari havayolu pilotu Cox, uçuş sırasında bu tür beklenmeyen spoiler hareketleri ile karşı karşıya kalan eğitimli pilotlarının çoğunun sorunun üstesinden gelebileceğine inandığını söyledi. Her ne kadar İniş süreci gibi durumun oldukça ciddi olabileceği yerler olmasına rağmen, 737’lerin yatışı kontrol edebilecek birden fazla kumanda imkanı olup bu da uçağın gerçek güçlü yanlarından biri olduğunu vurguladı.
Kumanda verimeden oluşan bir spoyler hareketinin tamamen yanlış zamanda yani inişin hemen öncesinde meydana gelmesi halinde sert bir inişe veya buna benzer bir olumsuzluğa neden olabileceğini, fakat bu olasılığın oldukça düşük bir ihtimal ve kontrol edilebilir olacağını düşündüğünü ekledi.
Cox, FAA’nın yüzlerce Max’in denetlenmesini öngören önerisinin sorunu çözmenin uygun yolu olduğunu ancak Boeing’in ve ardından FAA’nın sorunu öğrendikten sonra bu kadar uzun sürede çözmesinin şaşırtıcı olduğunu belirtti. Ayrıca kumanda verilmeden hareket eden bir kontrol yüzeyi çok ciddi sonuçlara yol açacağından çözümü için vakit geçirmeden çözüm süreci başlatılmalıdır ve bundan sonra böyle yapılacağına inanmak istediğini belirtti.
Boeing’in sorun bildirildiğinde yanıt vermesinin ne kadar zaman aldığı sorulduğunda Kowal, genel olarak filoda bir sorun bildirildiğinde, temel nedeni belirlemek ve emniyetle ilgili sonuçları ve üretim sorunlarını belirlemek için bir mühendislik analizi yapıldığını ve bunların hepsinin zaman alacağını, FAA’nın ise kendisine özgü inisiyatif alma hızı ve süreci olduğunu söyledi.
Kowal spoiler konusuna özel olarak yaptığı açıklamada bu olayın filodaki bir uçakta tespit edildiğini ve sürtünmenin çok yavaş gerçekleştiğini söyledi.
Konuya ilişkin yayınlanan raporlardan birinde olayın nispeten yeni bir uçakta meydana gelmesinden dolayı bunun üretim esnasında meydana gelmiş olabileceğini belirtiliyor.
Kowal, bu hikaye için NBC News tarafından belirlenen spesifik raporlara değinmeden Boeing’in farkına vardığı her türlü sorunun FAA ile emniyet perspektifinden değerlendirildiğini söyledi.
Uçak kazalarına neden olan kablolama sorunları üzerinde çalışan emekli bir FAA mühendisi olan Mike Dostert, üretim sırasında meydana gelebilecek bir dizi değişken nedeniyle kablo aşınma oranlarının tahmin edilemez olduğunu söyledi. Potansiyel olarak felaketle sonuçlanabilecek, emniyetsiz koşulları ele almak için uzun zamanların, özellikle de yılların harcamaması gerektiğini ve asla şansa bırakılmamasını vurguladı.
Bu çerçevede görünen o ki dünya kamuoyunda kazalar ve olaylar nedeniyle kaybedilen güvenin kazanılması için, Boeing’de sadece MAX uçakları için değil, üretilen tüm tiplerin üretim süreçlerinin EMNİYETLİ ÜRETİM adına baştan sona tekrar gözden geçirilmesi gerekecektir.
Emniyetli Uçuşlar Dileriz
Eyup Turşucu
Kaptan Pilot(E)
Kaza Araştırma Uzmanı
