Federal Havacılık İdaresi (FAA), sorunlu 737 MAX uçağının tekrar uçurabilmesi maksadıyla uçuşa elverişlilik yönergesi çerçevesinde önerilen düzeltmeler için Boeing’e ön onayı verdi
Güncellenmiş Uçuş Kontrol Yazılımı
Boeing’in Manevra Karakteristiklerini Artırma Sistemine (MCAS) yeni koruma önlemleri uygulayan bir yazılım yamasını uygulayacak. Yama, MCAS’ın aldığı verilerin güvenilirliğini, sistemin hangi parametreler altında etkinleştirileceğini ve MCAS’nin tetiklendikten sonra nasıl performans göstereceğini önemli ölçüde değiştirmektedir.
MCAS, yalnızca uçak düşük hızda , manuel pilot kontrolünde, flaplar toplanmış olarak tırmanırken, sistem uçağın çok yüksek açı yaptığını ve stall riski taşıdığını tespit ettiğinde etkinleştirilmesi amaçlanan bir anti-stall önlemidir.
Ancak, Ethiopian Airlines Flight 302 ve Lion Air Flight 610’da, uçak manuel uçuşla kontrol altında kalkıştayken MCAS yazılımı yanlış zamanda devreye girdi. Herşey normal ve emniyetli durumda iken sistem yanlış verilerden dolayı uçağın stall olacağını varsayarak MCAS Uçaklara burun aşağı kumanda verdi. Meydana gelen iki trajik kazada tüm yolcular ve mürettebat yaşamını yitirdi ve MAX filosunun uçuşları küresel olarak durduruldu ve yaklaşık 18 aydır süreç devam etmekte.
FAA’nın önerdiği değişikliklere göre, MCAS artık yeni uçuş kontrol yazılımı tarafından yönetilecek ve yazılım, sensörlerden veya pilot eylemlerinden gelen girdilere dayalı olarak uçağın kanatçıklar gibi uçuş kontrol yüzeylerine komutlar gönderen yeni kurallar kullanacak.
Her İki kazada da, MCAS, uçak emniyetli bir şekilde uçarken Hücum Açısı (AOA) Sensöründen Stall olunduğuna ilişkin hatalı bilgi aldı. MCAS daha sonra mürettebatı etkisiz hale getirerek sisteme burun aşağı kumanda vererek ölümcül dalışla kazaya yol açtı.
Yeni uçuş kontrol yazılımı, bu tür trajik olayların tekrarlanmasını önlemek için aşağıdaki dört yeni önlemi içerecektir:
1) Birden Fazla Hücum Açısı Sensörü
FAA, MCAS’ın en az iki AOA sensörüne bağlı olarak çalışması gerektiğini şart koşar. Birçok ticari jet birden fazla AOA sensörüne bağlı olarak çalışır, ancak 737 MAX’ta yalnızca bir tanesinin verisine dayanmaktaydı. Bu sensörler, yıldırım, kuş çarpması, donma ve hatalı kurulum gibi kaynaklardan kaynaklanan hasar ve arızalara karşı savunmasızdır.
Her iki uçak kazasının Uçuş Veri Kayıt cihazı verileri, AOA sensörünün uçuş kontrol sistemine hatalı bir veri gönderdiğini göstermektedir. Bu, yazılımın uçakların stall olduğu sonucuna varmasına ve MCAS’ı tetiklemesine yol açtı ki bu da yatay stabiliser’a uçakların burunlarını aşağı itmesi için tekrar tekrar komut verdi.
Yeni uçuş kontrol yazılımı her iki sensörden de veri çekerek hatalı bir sensörün MCAS’a yanlış sinyal göndermesi riskini önemli ölçüde azaltacaktır.
2) MCAS, Ciddi AOA Anlaşmazlığı Nedeniyle Devre Dışı Bırakıldı
Sistemi hatalı AOA sensör verilerine karşı daha da güçlendirmek için güncellenmiş uçuş kontrol yazılımı, bir sensörün ne zaman arızalı olduğunu belirlemek için iki sensörden gelen verileri karşılaştıracaktır.
İki sensörün okumaları arasındaki fark belirli bir eşiğin üzerindeyse, MCAS’ı içeren hız trim sistemi uçuşun geri kalanı için devre dışı kalacaktır. FAA’ya göre bu eşik, “farklılığın büyüklüğüne ve AOA sensörü konum değerlerinin değişim oranına” bağlı olacaktır.
Ek olarak, Boeing’in uçuş ekibini potansiyel bir sensör arızası konusunda bilgilendirmek için kokpite bir “AOA uyumsuzluk” göstergesi eklenmesi gerekecektir. Bu pilotlar için faydalı ve kokpitteki ekip için hayati bir gösterge olup, Boeing AOA uyumsuzluk gösterge ışığını standart olarak yerleştirmediği için tenkit edildi.
Boeing’in 737 MAX eğitim materyallerinde MCAS ile ilgili hiçbir bilgi vermediğini düşünürsek, bu gösterge daha da önemli olacaktı, pek çok pilot, özellikle de düşen uçakların pilotları, MCAS’ın varlığından bile haberdar değildi.
3) AOA Olayı başına bir MCAS Aktivasyonu
Etiyopya Havayolları ve Lion Air uçaklarındaki MCAS, hatalı sensör verilerine tepki vererek tekrar tekrar tetikleniyordu, bu da pilotların uçağı kontrol etmesini güçleştirmekteydi. Görünüşe göre pilotlar, uçağın kontrolünü MCAS’ın tekrar faaliyete geçmesine kadar bir miktar önleyebildiler.
Yeni yazılım, MCAS’nin yüksek AOA verisi üretmesi halinde yalnızca bir kez tetiklenmesini sınırlayarak, iki kazaya neden olan tekrarlı etkinleştirmeleri ortadan kaldırır. Bu, MCAS’nin bir acil durum anti-stall önlemi olarak orijinal işlevini düzgün bir şekilde yerine getirmesine izin verecektir.
Bu aynı zamanda, MCAS’ın hatalı bir sensör verisinin geçersiz kılınması veya gerçek bir stall durumunda etkinleşmesi durumunda pilotların, uçuşun geri kalanı için başka düşük hız senaryoları için sisteme güvenemeyecekleri anlamına gelir ve kendi başlarına problemi halletmek zorundadırlar. Ancak çoğu pilotun kapsamlı bir eğitimi aldıkları göz önüne alındığında, bu kabul edilebilir bir sonuç gibi görünmektedir.
4) Tetiklendiğinde Daha Az Agresif MCAS
Son olarak, MCAS bir uçuş sırasında devreye girerse gücü, pilotları alt edemeyecek şekilde önemli ölçüde sınırlanacaktır.
Yeni yazılım, MCAS üzerinde nispeten kısa bir bağlantıyla flaplara sinyal göndermesine ve etkinleştirmesine izin verirken, uçuş ekibinin kumandaları kullanarak düz uçuş, tırmanış ve alçalışı sürdürebilmesi için yunuslama kontrolüne de izin verecektir. Stall engelleme sistemi artık uçağın kontrolünü pilotları dışarda bırakarak ele geçiremeyecek, bunun yerine onların kumandalarına itaat edecektir.
… Bunlara ek olarak
Yazılım, düzeltmelerin ana odak noktası olsada, FAA’nin ek düzeltici önlemleri de söz konusudur. Tüm 737 MAX operatörlerinin kullanması için revize edilmiş bir Uçuş El Kitabı (bu aslında MCAS bilgilerini içeriyor olacak) gerekli olacaktır. Her uçağın AOA sensörlerinin test edilmesi ve her uçağın hizmete alınmadan önce operasyonel bir test uçuşundan geçmesi gerekecektir. Son olarak, jetin yatay stabilizerler kablolarının FAA standartlarına uyacak şekilde yeniden yapılandırılması gerekecektir.
Kazalar, 737 MAX’ın tasarımı, üretimi ve sertifikalandırılması sürecinde defalarca göz ardı ettikleri için hem Boeing’i hem de FAA’yı yoğun küresel inceleme ve sert eleştirilere maruz bıraktı.
Yani önerilen bu düzeltmeler üzerinde çok şey var. Dünyanın en popüler uçaklarından birinin uçuşa elverişliliği, Boeing’in itibarı ve kâr planları, FAA’nın meşruiyeti ve otoritesi ve dünyanın dört bir yanındaki yolcuların emniyeti. Uçak üreticisi ve düzenleyici bunu doğru yapmazsa, sonuçlar her ikisi için de ciddi olabilir ve zaten havacılık pazarında MAX’ın uçuşunun durdurulması ve COVID-19 salgınından kaynaklanan daha fazla kaosa neden olmuş durumdadır.
Boeing, en çok satan uçağında önemli değişiklikler yapmak zorunda kalacak.
FAA, 21 Eylül 2020’ye kadar MCAS için önerilen düzeltmelerle ilgili kamuoyunun yorumlarını kabul edecek. Yeniden sertifikalandırma beklendiği gibi giderse, Cadılar Bayramı’na (31 Ekim) kadar 737 MAX’ın tekrar hizmete girmesi mümkün olabilecektir… Ancak MAX’e olan küresel güveni tekrar kazanması çok zaman alabilir.
Yazıda belirtildiği gibi 21 Eylül’de yorumların alınmasının tamamlanmasından sonra sertifikalandırma sürecinin tamamlanarak MAX’ın gökyüzü ile tekrar buluşması gerçekleşecektir. Bununla beraber o tarihten sonra her bir uçağın üzerinde gerekli değişimlerin yapılması ve tecrübe uçuşlarının gerçekleştirilmesi, uçuş ekiplerinin yeni eğitim programına uygun olarak eğitimlerinin tamamlanmasını takiben MAX’ın ticari uçuşlara ancak 2020 yılı sonlarına doğru başlayabileceği değerlendirilmektedir.
Sağlıklı Emniyetli Uçuşlar Dileriz,
Eyup Turşucu
Kaptan Pilot (E)
Kaza Araştırma Uzmanı
