Güney Kore tarihinin en ölümcül kazasını yaşamadan önce, düşük bütçeli havayolu şirketi Jeju Air, büyümede hızla hareket ediyor, rekor yolcu sayılarına ulaşıyor, uçaklarını yerel rakiplerinden ve küresel rakiplerinin çoğundan daha fazla uçuruyordu, veriler bunu gösteriyordu.
Jeju Air uçaklarının yüksek kullanım oranı (bir günde uçtukları saat sayısı) tek başına sorun olmamasına karşın, uzmanlar gerekli bakım için yeterli zaman planlamasının hayati önem taşıdığı anlamına geldiğini söylemekteler.
Yetkililer, kazaya bir kuş çarpmasının katkıda bulunduğunu öne sürdüler, ancak Boeing 737-800 uçağı kazası ile ilgili soruşturmanın bir parçası olarak polis, uçağın işletimi ve bakımıyla ilgili belgeleri ele geçirmek için havayollarının Seul ofisine baskın düzenledi.
Havacılık emniyeti ve kaza araştırma uzmanı Anthony Brickhouse araştırma sürecinde kaza ve emniyet geçmişlerine, geçmişte ne tür olaylar yaşandığına, sorunları düzeltmek için neler yapıldığına bakıldığını söyledi.
Jeju Air, Reuters’a bakım prosedürlerini ihmal etmediğini ve emniyet çalışmalarını artıracağını söyledi. 179 kişinin ölümüne yol açan 29 Aralık kazası, havayolunun 2005’te kuruluşundan bu yana ilk ölümlü kazası olmasının yanısıra, on yıldan uzun bir süredir Güney Kore havayolları içinde bir ilkti.
Soruşturma sırasında yurtdışına seyahat etmesi yasaklanan şirketin CEO’su Kim E-bae, geçen hafta düzenlediği bir basın toplantısında Jeju’nun bakımının otorite standartlarına uygun olduğunu ve uçuş öncesi inceleme sırasında kaza geçiren jette herhangi bir bakım sorunu olmadığını söyledi. Havayolunun emniyet önlemlerinin geçmişte yeterli olmadığını kabul etti, ancak iyileştirmeler yapıldığını söyledi.
Yetkililer, felaketin ardındaki nedenlerin belirsizliğini koruduğunu, yetersiz bakımın kazaya katkıda bulunmadığını söylediler.
Yetkililer, bildirilen kuş çarpması sonrasında, pilotun acil durum bildiriminden sonra ikinci bir iniş denemesini neden aceleyle yapmış olabileceğini ve iniş takımlarının neden açılmadığını araştırıyor. Kokpit ve uçuş veri kayıt cihazları kurtarılmasına rağmen herhangi bir ayrıntı açıklanmadı.
Ülkenin ulaştırma otoritesi Güney Kore’deki 101 adet 737-800’ün tamamını denetlendiğini (bunların üçte birinden fazlasının Jeju Air tarafından işletilmektedir), uçakların bakım periyotları ve kalitesine odaklanıldığını belirtti.
Son iki yılda hiçbir ihlal söz konusu olmamasına rağmen, kayıtlar, Jeju Air’in COVID-19 salgını sırasında ve sonrasında, 2020-2022 döneminde havacılık yasası ihlalleri nedeniyle yerli rakiplerinden daha fazla para cezası ve askıya alma ile karşı karşıya kaldığını göstermektedir.
Reuters’ın haberinde, ulaştırma bakanlığının 2020’den Ağustos 2024’e kadar büyük havayollarına ilişkin verilerine göre, Jeju Air yaklaşık 2,3 milyar won (1,57 milyon $) para cezasına çarptırıldı ve etkilenen uçaklar toplam 41 gün boyunca faaliyet dışı kaldığı bilgisi verildi. Bu cezai yaptırımdan etkilenen havayolları içinde Jeju Air’in ilk sırada olduğu vurgulandı.
KULLANIM ORANLARI
Uzmanlar, özellikle düşük maliyetli taşıyıcılarda, yüksek kullanım oranlarının ekonomik verimliliğin bir göstergesi olarak sektörde değerli olduğunu söylüyorlar.
Ülkedeki yolcu hacmi açısından Korean Air ve Asiana Air’in gerisinde üçüncü sırada yer alan Jeju Air, ulaştırma bakanlığı verilerine göre Ocak-Aralık 2024 arasında rekor sayılara ulaştı.
Borsa kayıtlarına göre Jeju Air’in yolcu uçakları aylık kullanım saatleri 2022’den 2023’te neredeyse iki katına çıkarak ayda 412 saate çıktı. Bu dönemde Korean Air 332 saat, Asiana Airlines ise 304 saat, T’way yolcu ve kargo uçakları ayda ortalama 366 saat, Jin Air yeni hat açar ortalama 349 saat ve Air Busan ise yeni hat açar ortalama 319 saat uçmuş olup görüleceği gibi Jeju Air uçuşları onlardan daha yüksektir.
Havacılık analiz şirketi Cirium’un uçakların kullanım oranlarını hesaplamasına göre 2024’te Jeju Air, ucuz bilet sunan ve sadece dar gövdeli uçak kullanan hemen hemen diğer tüm havayollarından daha fazla, günde 11,6 saat uçuş yaptı. Sadece Suudi Arabistan’ın Air Arabia işletmesi uçaklarını günde 12,5 saat uçurarak birinci sırada yer aldı. Bunların dışında Vietnam’ın VietJet’i uçaklarını günde 10 saat, Ryanair’in ortalama 9,3 saat, Malezya’nın AirAsia’sı 9 saat, Çin’in Spring Airlines’ı ise günde 8 saat uçtu.
Yukarda paylaşılan bilgilere ilave olarak uçağın Kokpit ve uçuş veri kayıt cihazlarındaki verilerin çözümlenmesi ile kazanın ana sebebi ve kazaya giden süreçteki diğer etkenler ortaya çıkacaktır. Bu araştırmanın en önemli bir bölümü de uçuş ekiplerinde bu yoğun uçuş programlarının bitkinliğe neden olup olmadığının kesin olarak ortaya konması olacaktır. Yerel medyada kazaya ilişkin açıklamalar paylaşıldığında görüşlerimizle birlikte sizlere ulaştırılacaktır.
Emniyetli Uçuşlar Dileriz
Eyup Turşucu
Kaptan Pilot (E)
Kaza Araştırma Uzmanı
