Havacılık endüstrisi, haklı olarak emisyonlarını azaltmak için amansız bir baskıyla karşı karşıya kalmaya devam ediyor. Sektörün karayolu taşımacılığındaki muadili de dahil olmak üzere tüm dünya, insanları ve malları taşımak için sürdürülebilir yöntemlere doğru ilerlerken, havacılık alanındaki paydaşlar hala potansiyel seçenekleri değerlendiriyor. Airbus, Boeing, ATR, De Havilland Canada, Embraer ve Universal Hydrogen veya ZeroAvia gibi sıfır emisyonlu üreticiler jet yakıtına alternatifler araştırırken, pille çalışan veya hidrojenli uçakların çevre dostu olmasını sağlayıp sağlayamayacağına dair sorular soruluyor.
Sürdürülebilir Havacılık Yakıtı (SAF), elektrik veya hidrojen santrallerinin herhangi bir kirletici madde yaymayacağı bugün ile gelecek arasında bir köprü görevi görerek, havacılık emisyonlarının kısa vadede düşmesini sağlayacak sihirli değnek gibi görünüyordu.
Ancak SAF’ın, uçuşları %100 alternatif yakıt karışımıyla gerçekleştirmek için maliyet, hammadde ve düzenleyici onaylar dahil olmak üzere kendi sorunları var. Ancak en büyük sorun, havayollarının kanatlardaki yakıt depolarına yerleştirmesi için yeterli SAF’ye sahip olmak amacıyla üretimin nasıl ölçeklendirileceğini çözmek olacak.
SAF ortaklıklarını genişletmek
Havayolları, önümüzdeki yıllarda ihtiyaçlarını karşılamak için yeterli SAF’ye sahip olduklarından emin olmak için proaktif bir yaklaşım benimsemiş görünüyor. Çeşitli rafineriler, yakıt üreticileri ve start-up’larla ortaklık kuran taşıyıcılar, sahip olacakları potansiyel yakıt miktarını artırıyor.
Örneğin United Airlines, yakın zamanda SAF’a yatırım yapmak için ‘United Airlines Ventures Sürdürülebilir Uçuş Fonu’ adı verilen özel bir fon başlattı. 100 milyon doları aşkın sermaye ile yola çıkan fonun hedefi ise alternatif yakıtın üretilmesi ve dağıtılması konusunda büyük adımlar atmak. Ayrıca, Air Canada, Boeing, JP Morgan, Chase, Honeywell ve General Electric (GE) Aerospace tarafından da desteklenen fon, “11,3 milyar litrelik SAF üretimine yönelik yatırım yaptı”
Ocak 2023’te Amerika Birleşik Devletleri (ABD) merkezli aynı taşıyıcı, Blue Blade Energy adlı yeni bir ortak girişime (JV) 50 milyon $ yatırım yapmak için ABD merkezli diğer iki şirket olan Tallgrass ve Green Plains ile ortaklık kurdu. Girişim, 2024’te bir pilot tesise sahip olmayı ve 2028’e kadar tam kapasiteye ulaşmayı hedefleyen SAF için hammadde olarak etanolü kullanacak teknolojiyi geliştirmeyi amaçlıyor. Bu nedenle, United Airlines uçmak için yeterli miktarda emisyon azaltıcı yakıta sahip olabilir. Chicago O’Hare Uluslararası Havalimanı (ORD) ve Denver Uluslararası Havalimanı (DEN) merkezlerinden SAF ile yılda 50.000’den fazla uçuş. Uçuş sayısı, “SAF’ın konvansiyonel jet yakıtı ile harmanlanmasını gerektiren mevcut düzenlemelerin, harmanlanmamış SAF kullanımına izin vermek için kaldırıldığı” varsayımına göre hesaplandı.
Ancak United Airlines, dünyada bunu yapan tek havayolu değil. Ryanair, “yaklaşık uçuşlarının üçte birini Amsterdam Schiphol Havalimanı’nda (AMS) %40 SAF karışımı ile gerçekleştiriyor”.
Emirates kısa süre önce Boeing 777-300ER uçaklarından biriyle %100 SAF’ta bir test uçuşu gerçekleştirirken, Temmuz 2022’de Singapur Havayolları, Singapur Changi Havalimanı (SIN) merkezinden SAF ile ilk uçuşlarını gerçekleştirmeye başladı. Pazar segmentlerindeki ve dünya çapındaki taşıyıcılar, kısa vadede daha sürdürülebilir hale gelmek için nakit yatırım yapıyor, yeni uçaklara yatırım yapmaktan başka bir hedefe SAF ile ulaşılabilir.
Karbonsuzlaştırma maliyeti
Genel olarak, yine de, havacılığın karbondan arındırılmasıyla ilgili maliyetler çok büyük olacak.
“Yeni teknolojilere sahip uçakların satın alınmasının (mevcut teknolojiye sahip uçaklara kıyasla) 378 milyar Euro [398,7 milyar $ – ed. not] 2020 ve 2050 arasında”, Avrupa Parlamentosu’nun (AP) Ulaştırma ve Turizm Komitesi (TRAN) tarafından talep edilen ‘2050 yılına kadar havacılık Yeşil Mutabakatı hedeflerine ulaşmak için yatırım senaryosu ve yol haritası’ adlı bir çalışma kaydedildi.
Maliyet çok büyük olsa bile, havayollarının ve sektördeki diğer paydaşların, en azından Avrupa Birliği’nde (AB) başka seçeneği olmayacak. Haziran 2022’de Avrupa ulaştırma bakanları, Fit For 55 paketindeki ulaştırmayla ilgili üç teklife ilişkin pozisyonlarını kabul ettiler. AB’nin emisyonlarını 2030 yılına kadar en az %55 oranında azaltmayı hedefleyen paketteki pozisyon SAF hükümlerini içeriyor. Bloğun havalimanlarındaki yakıt tedarikçilerini 2025 ile 2050 arasında SAF kullanımını kademeli olarak artırmaya mecbur edecek.
2025’te SAF’nin %2’sinin uçak yakıtı olarak kullanılmasıyla başlayacak ve 2030’da %6’ya, 2035’te %20’ye, 2040’ta %32’ye, 2045’te %28’e ve 2050’de %63’e çıkacak.
ABD’de Sürdürülebilir Havacılık Yakıtı Büyük Mücadelesi, ticari miktarlarda SAF üretmek için yeni teknolojileri ölçeklendirme stratejisidir. Stratejinin 2030 yılına kadar yılda 3 milyar galon (11,3 milyar litre) ve 2050 yılına kadar 35 milyar galon (132,4 milyar litre) SAF üretme hedefi var. Strateji ve sürekli artan SAF üretimi “kritik bir rol oynayacak”, ABD hükümeti ve özel sektör tarafından havacılık sektörünün emisyonlarını ABD ekonomisi için net sıfır emisyon hedefiyle tutarlı bir şekilde azaltmak için daha geniş bir dizi eylem zorluğu yaşansa bile stratejinin nihai hedefi, havacılık endüstrisini 2050 yılına kadar tamamen karbondan arındırmak olacak.
Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği’nin (IATA) tahminlerine göre göre , endüstrinin 2050 yılına kadar net sıfıra ulaşması için havayollarının 449 milyar litreden fazla SAF’ye ihtiyacı olacak. 2025 yılında toplam 8 milyar litre olacak. IATA, 2022 yılında 300 milyon litre SAF üretildiğine dikkat çekerek, havayollarının yıl içinde alternatif yakıt için yaklaşık 17 milyar dolarlık vadeli alım anlaşmaları ortaya koyduğunu bildirdi. 2025 yılına kadar bu meblağ yaklaşık 30 milyar dolara çıkacak.
Ancak havayolları bölgeye yatırım yapmaya devam etse bile, SAF hala jet yakıtı okyanusunda bir damla. Uluslararası Enerji Ajansı’nın (IEA) raporu, SAF kullanımının 2021’de tüm havacılık yakıtlarının %0,1’inden az olduğuna işaret ediyor. Ajans, bu sayının 2030’a kadar %10’a çıkmasını bekliyor. Bu arada Avrupa Birliği Havacılık Güvenliği Ajansı (EASA), SAF kullanımının “toplam AB havacılık yakıtı kullanımının %0,05’inden azıyla düşük” kaldığını belirtti.
Özenle seçilmiş hammadde
Geleneksel jet yakıtının aksine, SAF yerden gelmiyor. Alternatif yakıtın üretim süreci, kullanılmış yemeklik yağdan özel enerji mahsullerine kadar değişebilen hammadde ve farklı seviyelerde CO2 tasarrufu sağlayan çeşitli kalıntılar gerektiriyor.
Örneğin, EASA’nın verilerine göre, mısır tanesi gibi bir hammadde kullanılırken yaşam döngüsü değerlendirmesi (LCA) emisyon azaltımları, etanol alkolden jete (ATJ) yolu kullanılıyorsa yaklaşık %30’a kadar çıkiyorr.. Aynı besleme stoğu, Iso-butanol ATJ yolunu kullanırken LCA emisyonlarını yaklaşık %40’a kadar azaltırken, mısır yağı kullanan Hidro-işlenmiş esterler ve yağ asitleri (HEFA) yolu LCA emisyonlarını %80’den biraz daha fazla azaltıyor. Genel olarak, en iklim dostu yol, hammadde olarak %0 biyojenik olmayan karbon içeren Belediye Katı Atığını (MSW) kullanan Fischer-Tropsch(FT).
AB ajansı, HEFA, ATJ, Biyokütle Gazlaştırma + FT (Gaz+FT) ve Güçten Sıvıya (PtL) dahil olmak üzere dört yolun havacılık emisyonlarının azaltılmasında önemli bir rol oynamasını beklemekte.
EASA, “Sıvıdan Enerjiye yakıtlar için sera gazı emisyonlarının azaltılmasını onaylamak için çalışmalar devam ediyor, ancak tamamen dekarbonize edilmiş bir tedarik zinciriyle, bir fosil yakıt referansına kıyasla %100’e varan emisyon azaltımları elde edilebilir” dedi.
Bununla birlikte, Yenilenebilir Enerji Direktifi (AB’de 2018’de yayınlanan RED II) ve Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü’nün (ICAO) Uluslararası Havacılık için Karbon Dengeleme ve Azaltma Planı (CORSIA) uyarınca her ham madde sürdürülebilir kabul edilmemektedir. RED II, Aralık 2018’de yürürlüğe girerek AB’nin 2030 yılına kadar yenilenebilir enerji kaynakları tüketimine ilişkin genel hedefini %32’ye çıkardı.
RED II, iki sürdürülebilirlik kriteri belirledi. Birincisi, “5 Ekim 2015’ten daha eski tesisler için en az %50, bu tarihten sonra %60 daha düşük ve 2021’den sonra faaliyete geçen tesislerde üretilen biyoyakıtlar için %65 daha düşük” olması gereken sera gazı azaltımları. Biyolojik olmayan SAF için, değiştirilecek fosil yakıta kıyasla minimum tasarruf en az %70 olmalıdır. İkinci kriter, arazi kullanım değişikliğidir, yani “biyoyakıt üretimi için hammaddeler, yüksek biyoçeşitliliğe veya yüksek karbon stoğuna sahip arazilerden temin edilemez”.
Yukarıda belirtilen Fit for 55 paketinin bir parçası olan ReFuelEU Aviation, AK’nin “bu tür yakıtların üretimini ve kullanımı için SAF üretimi için izin verilen alternatif yakıt hammaddesi endüstriyel atık, hayvan gübresi, hurma yağı değirmeni atıkları ve boş hurma meyve dalları, mısır tanelerinden temizlenmiş koçanlar, kullanılan gıda dışı selülozik malzeme dahil olmak üzere çeşitli atıkların biyokütlesini içerir, ancak bunlarla sınırlı değil ve yemeklik yağ ile belirli bir kategorideki hayvansal yağlar katkı sağlayacak.
SAF için yeterli ham madde sağlama yeteneğiyle ilgili endişeler zaten dile getirildi. Birleşik Krallık (Birleşik Krallık) merkezli bir eğitim grubu olan Royal Society tarafından hazırlanan bir raporda , Birleşik Krallık’ın ülkede yılda tüketilen 12,3 ton jet yakıtını biyoyakıt bazlı bir alternatifle değiştirmek istemesi halinde, “miktarı” belirtildi. Buna göre, gerekli 12,3 milyon tonu üretmek için gereken arazi, İngiltere’deki toplam tarım arazisinin %68’idir.
SAF üretimiyle ilgili tek endişe arazi kullanımı ve gıda güvenliği değildir. Örneğin, ABD merkezli bir enerji şirketi olan Chevron, üretimi o kadar zehirli olan bir biyoyakıt oluşturmak için atılan plastiği kullanmaya başlamak için Çevre Koruma Ajansı’nın (EPA) onayını aldı. The Guardian ve ProPublica’nın bir raporuna göre, Zehirli Maddeler Kontrol Yasası (TSCA) kapsamında, EPA’nın çabası, “petrol bazlı ulaşım yakıtı, ısı yağı veya jet yakıtı” gibi yüksek derecede kirletici yakıtların yerini alacak yeni kimyasalların gözden geçirilmesini kolaylaştırmak olacak.
Pahalı ortam
Sınırlı arz ve sürekli artan talep ile SAF pahalı olmaya devam ediyor.
EASA, geleneksel jet yakıtına kıyasla “mevcut SAF fiyatlarının 1,5 ila 6 kat daha yüksek olabileceğini” tahmin ediyor. Geniş aralık, “farklı SAF endüstriyel ve teknolojik olgunluk seviyeleri ve belirli SAF yollarının üretim maliyetlerine ilişkin düşük düzeyde kesinlik” nedeniyledir. “SAF fiyatlarının nasıl gelişeceğini doğru bir şekilde tahmin etmek” zor olsa bile, uzun vadede “ölçek ekonomileri ve teknolojik olanaklar sayesinde SAF üretim maliyetlerinde bir azalma” olması muhtemel olduğundan, ajans iyimserliğini koruyor. ilerlemeler”. AB’nin Emisyon Ticaret Sistemi (ETS), CORSIA ve vergi kredileri gibi ekonomik teşvikler, SAF ile geleneksel jet yakıtı arasındaki fiyat farkının kapatılmasına yardımcı olmalıdır.
Karbonsuzlaştırmaya yönelik hareket, havacılık endüstrisinin sallantılı bir zeminde olduğu bir zamanda geliyor. IATA, havayollarının 2020’de toplu olarak 140 milyar dolar, 2021’de 40 milyar dolar ve ertesi yıl 7 milyar dolar kaybettiğini tahmin ediyor. Dernek, yaklaşık 300 havayolunu veya toplam hava trafiğinin %83’ünü birleştirerek, “2023’te, yalnızca 4,7 milyar ABD doları olsa da sektörün net kâr açıklayacağını bekliyoruz” dedi. Bazı havayolları, yolcuların SAF ve dekarbonizasyon çabaları için ödeme yapmasına izin vermeye başladı. Örneğin Lufthansa Group, “yüksek kaliteli iklim koruma projelerine” %20 SAF ve %80 katkı kullanarak “uçuşla ilgili CO2 emisyonlarının dengelenmesini” içeren bir bilet türü olan “Yeşil Ücretler”i tanıttı.
JetBlue, KLM, SAS gibi diğer havayolları ve hatta Londra Heathrow (LHR) gibi havalimanları da yolcuların uçuş emisyonlarını dengelemek için SAF satın almalarına izin verdi. United Airlines, 2 Mart 2023’te ABD’li hava yolunun en yeni yöneticisi olan baş atık sorumlusu Oscar the Grouch’u tanıttığı zaman yapılan duyuruda, “United’ın İHA Sürdürülebilir Uçuş Fonu’na yaptığı yatırımı tamamlamaya katkıda bulunma” seçeneği sunuyor.
Hammadde için rekabet
Ancak emisyonlarını azaltması için baskı yapılan tek sektör havacılık değil.
Örneğin havacılık gibi karayolu taşımacılığı sektörü, AB’de Fit for 55 paketinin bir parçasıdır. Ve SAF’ye benzer şekilde, bu endüstrinin Hidro-işlenmiş Bitkisel Yağ (HVO) adı verilen kendi damlama çözümü var. Sürdürülebilir yakıt üreten Neste’ye göre, HVO’nun en saf hali olan HVO100, emisyonları %90’a varan oranda azaltıyor. HVO, çeşitli farklı karışımlarda kullanılabilir ve bitkisel sıvı ve katı yağlar dahil olmak üzere farklı hammaddelerden yapılabilir. Avrupa Teknoloji ve İnovasyon Platformu Biyoenerji (ETIP Biyoenerji), HVO hakkındaki bilgi notunda “HVO ayrıca sürdürülebilir havacılık yakıtına (SAF) yükseltilebilir” ibaresi yer alıyor.
Neste’nin bir sözcüsü AeroTime’a yaptığı açıklamada, HVO ve SAF üretmek için kullandığı teknolojinin benzer olduğunu, ancak havacılık yakıtının “uçak yakıtı olarak onaylanması için gereken özelliklere getirmek için ek işleme adımları, şirketin yenilenebilir yakıtlarımızı üreten yenilenebilir enerji rafinerileri, ürünler arasında geçiş yapma esnekliğine sahip” denildi.
Filosunda 10.000’den fazla kamyon bulunan Avrupa’nın en büyük varlığa dayalı karayolu yük taşımacılığı şirketi Girteka’nın bir temsilcisi, AeroTime’a şu açıklamayı yaptı: “HVO yakıtının artan potansiyelini ve alternatif kullanımımızı kesinlikle görüyoruz. yakıt, müşterilerimizin aradığı şeyin bir sonucudur. Sürdürülebilir çözümlere ve lojistik ve tedarik zincirlerindeki karbon ayak izlerini azaltma yollarına odaklanmaya devam ederlerse, ki biz de bunu tahmin ediyoruz, o zaman onlara HVO seçeneğini sunmaya devam edeceğiz.”
Şirket yetkilisi, son birkaç yılda yaklaşık 250.000 litre HVO tükettiklerini ve “alternatif yakıta olan talebin sürekli arttığını” belirtti. Karayolu taşımacılığı şirketi, HVO gibi emisyonu azaltan yakıtların, “kamyonlarımızın kat ettiği her kilometre için CO2 emisyonlarını azaltmayı amaçlayan” sürdürülebilirlik stratejisinin ayrılmaz bir parçası olduğunu söyledi.
Sınırlı hammadde, her iki sektördeki rekabet ve deniz taşımacılığı SAF, HVO ve diğer biyoyakıtların arzını sınırlamaya devam edecek. IEA tarafından hazırlanan bir raporda , mevcut eğilimlerin devam etmesi durumunda “biyodizel, yenilenebilir dizel ve biyojet yakıtı üreticilerinin 2022-2027 döneminde bir hammadde tedarik sıkıntısına yöneleceği” konusunda uyarıda bulunuldu. Ajans, devam eden eğilimlerin, biyoyakıtların “birkaç karbondan arındırma seçeneğinin mevcut olduğu” havacılık, denizcilik ve kamyon taşımacılığı sektörlerinde kullanılabileceğinden, küresel karbonsuzlaştırma çabalarının baltalanmasına neden olabileceğini de sözlerine ekledi.
Yine de Neste temsilcisi, iklim değişikliğinin küresel bir sorun olduğunu ve “sera gazı emisyonlarının sınırlarda veya sektörlerde durmadığını, bu nedenle bütüncül bir yaklaşım benimsememiz ve yarının çözümleri üzerinde çalışırken mevcut tüm çözümlere bakmamız gerektiğin, HVO ve SAF’nin benzer yenilenebilir ham maddelerden yapılmasına rağmen “kullanılan belirli ham maddelerin ürün tipine göre farklılık gösterebileceğini” söyledi.
“Bağımsız raporlar, yenilenebilir dizelin yanı sıra SAF üretiminde önemli bir artışı desteklemek için yeterli hammadde olduğunu doğruluyor, yılda 40 milyon tondan fazla hammadde bulunduğunu ve “200 milyon tona kadar çıkma potansiyeli olduğunu” kaydediliyor.
Neste sözcüsü, ileriye dönük olarak, “yenilenebilir yakıt üretimini artırmak için ek hammaddelerin kilidinin açılmasına ihtiyaç duyulacağını” ekledi ve bu nedenle petrol şirketi “kullanılabilirliği artıracak yeni SAF üretim yollarını hayata geçirmek için” yenilikler yapmaya devam ediyor: gelecek vaat eden yeni hammaddelere odaklanıyoruz ki bunlar, lignoselülozik ham maddeler, evsel katı atık, algler ve PtL yakıtları” vurgusunda bulundu.
Ancak IEA, “net sıfır yörüngesine ulaşmak için ana durumumuzda üç kattan fazla üretim artışı gerektireceğini” kaydetti.
