Tüm ulaşım sektöründe olduğu gibi Havacılık sektöründe de zaman zaman kazalar yaşanmaktadır. Yayınlanan 2019 Havayolları Kaza Raporuna göre meydana gelen yedi ölümlü kaza sonucu toplam ölü sayısı 242’dir (kaza nedeniyle 10 kişi de yerde yaşamını yitirmiştir). 2018 yılı ile karşılaştırıldığında daha emniyetli bir yıl olduğunu söyleyebiliriz. Şöyleki, 2018 yılında 11 ölümlü kazada toplam 523 kayıp yaşanmıştır.
2020 yılında 7 Şubat itibarı ile 2 ölümlü kazada 179 kişi yaşamını yitirmiştir. Teknolojinin sağladığı otomasyon her ne kadar havacılığa emniyeti arttırmaya yönelik katkıda bulunurken, bazen de hatalı tasarım kazalara neden olabilmektedir.
Bu yazıdan amaçladığım bilhassa havacılık sektöründe yer alan insanlarımıza istatistiki bilgiler vermekten ziyade yaşanan kazalar sonrasında medyada yaşanan bilgi kirliliğine dikkat çekmektir. Kısa süre önce ülkemizde yaşanan ölümlü kaza sonrasında birçok TV ve radyo kanalında havacılık sektöründe yer alan onlarca kişi kazaya ilişkin kişisel görüşlerini paylaştılar. Söylenenlerin tamamı yanlış deme şansımız tabi ki olamaz. Hatta bazı meslektaşlarımız çok doğru şeyler söylediler. Söylenen bazı ifadeleri, 21 yılı B737’de olmak üzere 41 yıl uçmuş, 30 yılı aşkın süredir havacılık emniyeti ile uğraşan ve kaza araştırmalarına katılan ben bile, ilk defa duydum ve ne anlatılmak istendiğini anlayamadım.
Özlemimiz havacılıkta kazasız yarınlar, ama maalesef gün gelecek yine yaşanabilecektir. Bir konuda herkesin fikri olabilir ama ne kadar doğrudur bu tartışılır. Havacılık kazalarında diğer sektörlerde olmadığı kadar gerçek bilgiye ulaşma imkanı vardır. FDR ve CVR birçok bilinmeyen değeri araştırma ekibine sunmaktadır. Tabi ki veri kaynakları sadece bunlar değildir. Meteorolojik veriler, kaza tanıkları ve diğer ilgililerin girdileri kazanın nedenlerinin tespit edilmesinde yardımcı olmaktadır.
Günümüzde Havacılık Kazaları “Organizasyon Kazası” olarak nitelendirilmektedir. Kazaların birden fazla nedeni olabilmekte ve sonuca gidebilmek için tamamının araştırılması gerekmektedir. Burada organizasyon sadece kaza yapan işletme değil; operasyona dahil olan havaalanı işletmesi, ilgili Sivil Havacılık Otoritesi, uçak üreticisi işletme ve onun bağlı olduğu havacılık otoritesi ve diğer ilgili kuruluşlardır.
Bir kazanın ana ve yardımcı olan kök nedenlerini bulabilmek için yukarıda sunulan birçok veri kaynağının titizlikle araştırılıp değerlendirilmesi sonrasında rapor hazırlanabilmektedir. Kazaya ait ön raporun hazırlanması bu iş için birçok eğitim almış tecrübeli Kaza Araştırma Uzmanları tarafından yaklaşık bir ay içinde hazırlanabilmektedir. Bugün yaşadıklarımıza baktığımızda, kazanın üzerinden daha birkaç saat geçmeden hatta kurtarma operasyonu tamamlanmadan birçok kanalda havacılık içerisinden bazı kişiler tarafından yapılan açıklamalar oldukça üzücüdür. Elde hangi doğru veri vardır ki kazanın nedenlerine ilişkin görüşlerini söyleyebilmektedirler?
Birbirinden çok farklı görüşlerin uçuştuğu bu programların sonunda havacılıkla hiçbir ilişkisi olmayan insanların kafası karışmakta ve onlar üzerinde menfi etki yaratmaktadır. Bu arada çok doğru söylenmiş görüşler de maalesef anlaşılamamaktadır. Kaza araştırmalarının yapılmasında hedeflenen en önemli unsurlar kök nedenlerin tespiti bulgular doğrultusunda ilgili kuruluşlara iyileştirmeye yönelik tavsiyeler sunulmasıdır. Burada amaç aynı nedenlerle kazaların tekrar yaşanmasını önlemektir, asla sorumlusunu bulalım onu cezalandıralım değildir. Önemli olan bulguların ışığında sunulan bilimsel tavsiyelere göre gereğinin yerine getirilmesi ve otorite tarafından işleyişin takip edilmesidir.
Birkaç gün önce Sabiha Gökçen Havalimanında yaşanan ölümlü kazaya ilişkin değerlendirmede bulunmak istiyorum. Sakın yanlış anlaşılmasın kazanın nedenleri ile ilgili maddeler sıralamayacağım. Medyada yer alan ve gerçekliği kabul edilmiş bilgiler üzerinden geçmişte de yaşanmış yarın da yaşanabilecek kazalarda dikkat çeken bazı noktalara değineceğim. Yayınlanan hava trafik – uçak arasındaki telsiz konuşmaları Türkçe yapılmaktadır ve basına yansıdığı kadarıyla kokpit ekibi bir Türk ve Güney Koreli ikinci pilottan oluşmaktadır. Ülkemiz hava yolu işletmelerinin birçoğunda dış kaynaklı pilotlar istihdam edilmektedir. Dolayısıyla bilhassa İstanbul gibi çok yoğun hava trafiğinin olduğu bir bölgede kule- uçak konuşmalarının Türkçe yapılması ciddi olaylara sebebiyet verecek bir risk yaratmaktadır. Bilhassa kritik safhalarda her iki pilotun ortak kararı gerekmektedir. Türkçe bilmeyen bir pilotun böylesi anlarda diğer pilota yardımcı olması ve hatta uyarması mümkün olmayacaktır. Bu uçuşta da bu konunun olaya etkisi kazayı inceleyen komisyon üyeleri tarafından değerlendirilecektir.
Yaklaşma esnasında kule-uçak konuşmalarında pas geçen uçakların ekiplerinin arka rüzgar bildirimlerinin diğer trafiklere aktarıldığı duyulmaktadır. Kulenin kendisine sistemden gelen rüzgar bilgisinin, ekipler tarafından verilen rüzgar bilgisi ile örtüşmediği görülmektedir. Bu konu da değerlendirilmelidir.
Diğer bir konu ise iniş yapan uçak herhangi bir nedenle pist içinde duramamış ve pist sonundan çıkarak hemen devamındaki yaklaşık 30 metre aşağıdaki bölgeye düşerek 3 parçaya ayrılmıştır. Uçağın pist sonundan çıkması ciddi olay iken, devamında duramaması nedeniyle kaza meydana gelmiştir. Pistlerin her iki ucunda kalkış veya iniş sonrasında duruş mesafesine yardımcı olması maksadıyla 60-90 m uzunlukta stopway (duruş bölgesi) ismi verilen bölgeler mevcuttur. Genelde riskli ve/veya kısa pistli meydanlarda pist sonlarında yer alan stopway bölümü EMAS (Engineered Material Arresting System) malzemesi ile kaplanır. Bu madde güçlü bir jel malzemesi gibi olup bu bölgeye giren uçak malzeme tarafından tutularak hareketsiz hale gelir. Dolayısıyla kaza oluşmadan ciddi olay olarak sonlanır. Oldukça yüksek maliyeti olmasına rağmen kurtarılan bir can bile bu yatırımı yapmaya değecektir.
EMAS Uygulamaları
Umarız tekrar böylesi kazaları yaşamayız. Olur da yaşanırsa, kazaya ilişkin konunun uzmanlarının bilgilendirme yaptığı bir kültürü yeşertir ve devam ettiririz. Kazaların sonucunda doğru bilgiye ve değerlendirmeye ulaşmak için, ülkemizin bu konuda otoritesi olan Ulaşım Emniyeti İnceleme Merkezi’nin hazırlayacağı ön rapor ve nihai kaza raporunun hazırlanmasını beklemek olacaktır.
Bu vesileyle tüm havacılık sektörümüze geçmiş olsun dileklerimizle emniyetli yarınlar dileriz.
Eyup Turşucu
Kaptan Pilot (E)
Kaza Araştırma Uzmanı
