29 Aralık 2024 günü, Jeju Air’e ait B737-800 uçağı 7C2216 sefer sayılı Bangkong-Muan uçuşu için 6 mürettebat 175 yolcu ile 04:30’da (yerel saatle) Bangkong Suvarnabhumi Uluslararası Havalimanı’ndan (VTBS) kalkış yapar. 08:54:43’te Muan Uluslararası Havalimanı’nın hava trafik kontrol kulesiyle iniş için temas eder. Kule, 01 pistine inişe serbest kılar. Kule 08:57:50’de uçağa kuş tehditine karşı dikkatli olunması gerektiğini bildirdi. CVR ve FDR kayıtlarının bir dakika sonra yani 08:58:50’de durmuş olduğu tespit edildi.
Birkaç saniye sonra, 08:58:56’da kuş çarpması olduğuna dair acil durum bildirilmiş, 01pistine paralel olarak sol üst tarafta uçarken aniden sağa dönüşle 19 pistine yaklaşarak iniş yapıldı.
Pist sonunda localiser anten ve yaklaşma ışıklarının yer aldığı sete çarptıktan sonra patlamayla birlikte uçak yanmaya başlar. Patlamayla birlikte parçalanan gövdenin ön bölümünün setten 20-200 m uzağa kadar dağıldığı, motorların setin etrafındaki toprağa gömüldüğü, kuyruk kısmının da setin hemen ötesine geçtiği ve yangının devam ettiği belirtildi.
Kara Kutular
Uçakta bulunan uçuş veri kaydedici (FDR) ve kokpit ses kaydedici (CVR)’ın bulunduğu, ancak her iki kayıtın da 29 Aralık 2024 08:58:50’de durduğu, Uçağın 09:02:57’de sete çarptığı dolayısıyla son 4 dakika 7 saniye için kayıt yapılmadığının tespit edildiği bildirildi. Uçak Kayıt cihazları durduğunda uçağın 498feet’te, hava hızının ise 161 kt olduğu belirtildi.
Kuş Çarpması
Pilotlar 01 pistine yaklaşırken bir kuş grubu tespit ettiler ve bir güvenlik kamerası HL8088’in kalkış sırasında bir kuş grubuna yaklaştığını kaydetti. Her iki motor da incelendi ve her birinde tüyler ve kuş kanı lekeleri bulundu. Örnekler DNA analizi için özel kuruluşlara gönderildi ve yerel bir kuruluş bunların göçmen Baykal ördeklerine ait olduğunu tespit etti.
Kaza İnceleme Süreci Planı
Güney Kore Havacılık ve Demiryolu Kazaları İnceleme Kurulu (ARAIB) motorları sökerek, bileşenler derinlemesine incelenecek, CVR/FDR ve ATC verileri analiz edilerek uçağın çarptığı set, alçalma ışıkları ve antenlerin yerleşimi ve kuş çarpması kanıtlarını araştırılacak. Bu kapsamlı inceleme faaliyetlerinin, kazanın kesin nedenini belirlemeyi amaçladığı belirtildi. Ayrıca, emniyet veya diğer iyileştirmeler için gerekli görülen konuların gözden geçirilerek acil emniyet önerilerinin paylaşılacağı belirtildi.
Kaza inceleme ve araştırması, Ulusal Ulaştırma Emniyet Kurulu (NTSB_ABD), Sivil Havacılık Emniyet Bürosu (Fransa) yardımıyla Güney Kore Havacılık ve Demiryolu Kazaları İnceleme Kurulu tarafından sürdürülmekte. Gerekirse yurtdışı yetkililerle ortak çalışma yapılabileceği bilgisi verildi.
Kokpit Ekibi
Kaptan Pilot’un 6823 saat toplam uçuşu, 6059 saat B737 uçuşu olup bunun 2559 saati Kaptan uçuşudur. İkinci pilotun ise toplam uçuşu 1650 saat, 1339 saati B737 uçuşudur.
Uçağın Muan Havalimanına yaklaşması esnasında hava durumu aşağıda verilmiş olup kazaya negatif etkisi söz konusu değildir.
RKJB 290000Z 11002KT 9000 FEW045 02/M00 Q1028 NOSIG,
Yayımlanan ön raporda* kaza sonrasında paylaşılan bilgilerden daha fazla veri maalesef olmadığı için detaylı yorum yapmak söz konusu değildir. Bununla birlikte her iki motorda da kuş tüy ve parçaları bulunduğu bilgisi kuş sürüsünün her iki motora da girdiğini göstermektedir.
Kayıt cihazlarının her ikisinin de aynı anda kaydı durdurmalarının sebebi uçakta tam elektrik kaybı olduğuna işaret etmektedir. Motorlara kuş girmesi motorları ani olarak susturmuş olduğunu göstermektedir. Bu durum daha önce görülmüş bir durum değildir. Dolayısıyla en önemli soru motorların tam olarak sustuğu durumun FDR’dan kontrol edilerek ortaya konmasıdır. Motorlar hiçbir kumanda vermeden kendiliğinden mi susmuştur yoksa kumanda verilerek mi susturulmuştur. Bu ayrıntının Son Kaza Raporunda yer alacağını umut ediyoruz.
Güney Kore Tarafından yapılacak resmi açıklamaları sizlerle paylaşmaya devam edeceğiz.
Emniyetli Uçuşlar Dileriz
Eyup Turşucu
Kaptan Pilot (E)
Kaza Araştırma Uzmanı
*KAZAYA İLİŞKİN ÖN RAPOR
