Havacılıkta pilotların karşılaşabileceği en kritik durumlardan biri, uçağın kontrolden çıkarak spin adı verilen tehlikeli bir manevraya girmesidir. Spin, uçağın stall olması ve ardından asimetrik bir dönüşe geçmesiyle oluşur. Bu durum, uçağın yapısal bütünlüğünü tehdit edebilir ve kazalara yol açabilir. Ancak doğru teknikler ve eğitimle, spin kurtarma mümkündür ve güvenli bir şekilde yapılabilir.
Spin Nedir?
Spin, bir uçağın stall durumuna girdikten sonra kanatlardan birinin diğerine göre daha fazla AoA açısına ulaşarak o kanat üzerinde ki hava akımını kaybetmesi ve bu nedenle uçağın ekseni etrafında dönmeye başlamasıdır. Spin’e giren uçak, yere doğru sarmal bir hareket yapar. Özellikle düşük irtifalarda yaşandığında, spin ölümcül sonuçlar doğurabilir. Tek motorlu uçaklarda, pervane torku ve jiroskopik etkiler, spin’in daha hızlı ve keskin bir şekilde gelişmesine neden olabilir.
Bir uçağın spin’e girebilmesi için öncelikle stall olması gerekir. Stall, uçağın kanatlarının yeterli kaldırma kuvveti üretememesi ve irtifa kaybetmeye başlamasıdır. Stall sonrası, asimetrik lift kuvveti veya lift kuvveti kaybı nedeniyle uçak dengesiz bir dönüşe geçer ve spin oluşur.
Spin Kurtarma Teknikleri:
Spin’den kurtulmak için belirli ve hızlı bir dizi adım izlenmelidir. Pilotların bu adımları doğru bir şekilde uygulamaları, uçağın güvenli bir şekilde düz uçuşa dönmesini sağlar. Bu sebeple pilotlara simülatör eğitimlerinde spin manevrasından çıkış kumanda tekniklerinin gösterilmesi ve uygulatılması büyük önem kazanmaktadır. Spin manevrasından çıkabilmek için aşağıdaki maddeler aynı anda uygulanmalıdır.
1. Gaz Kolları IDLE: Spin’e girildiğinde ilk yapılması gereken, gaz kollarını IDLE pozisyonuna çekmektir. Motorun yüksek gücü, pervane torkunu artırarak spin’in şiddetlenmesine neden olabilir. Gücü kesmek, bu olumsuz etkileri minimuma indirir.
2. Spin Yönünün Ters İstikametinde ki Rudder Pedalına Bas: Spin’e girmenin temel nedeni asimetrik hava akımı ve lift kuvveti kaybıdır, bu nedenle rudder pedalı kullanılarak uçağın burun yönü stabilize edilmelidir. Rudder, spin yönünün tersine doğru kuvvetlice uygulanmalı ve dönüşün durdurulması sağlanmalıdır.
3. Lövyeyi Nötr Pozisyona Getir: Spin esnasında kanatlardan biri yüksek hücum açısına sahipken diğeri daha düşük olabilir. Bu durumu dengelemek için lövye nötr pozisyona getirilmelidir. Bazı uçaklarda nötr pozisyon yeterli olurken, bazılarında lövye’yi tam ileri itmek gerekebilir.
4. Kontrolleri Düzelt ve Dalıştan Kurtul: Spin durdurulduktan sonra uçak genellikle dik bir dalış pozisyonundadır. Burun yukarıya çekilerek düz uçuşa dönülmeli, ancak aşırı geri basınç uygulanmamalıdır. Lövye’yi ani geri çekme, uçağın ikinci bir stall durumuna girmesine neden olabilir. Kurtarma manevrası kontrollü bir şekilde yapılmalıdır.
Tek Motorlu ve Çift Motorlu Uçaklarda Spin Farklılıkları:
Spin kurtarma teknikleri, tek motorlu ve çift motorlu uçaklar arasında farklılık gösterebilir. Tek motorlu uçaklarda, pervane torku ve jiroskopik etkiler, spin’in hızını ve şiddetini büyük ölçüde etkiler.
Pervanenin yarattığı dönme hareketi, spin’in hızlanmasına katkıda bulunur, bu nedenle gaz kolları IDLE pozisyonunda tutulmalıdır.
Çift motorlu uçaklarda ise asimetrik thrust (itki) problemi daha belirgindir. Bir motorun diğerine göre daha fazla güç üretmesi, spin’in oluşmasına neden olabilir. Bu durumda, her iki motorun da eşit güç seviyesine getirilmesi ve rudder’ın doğru uygulanması gerekmektedir.
“Residual Sink” Etkisi:
Spin kurtarma sırasında meydana gelebilecek bir başka sorun “residual sink” veya hava kuvvetlerinde kullanmış olduğumuz tabirle “resus” etkisidir. Bu etki, özellikle büyük ve ağır uçaklarda daha belirgindir. Uçak, spin’den kurtulduktan sonra bile bir süre irtifa kaybetmeye devam edebilir.
Residual Sink, bir dönüşten veya dik dalıştan kurtulma gibi bir kurtarma manevrasından sonra devam eden irtifa kaybını ifade eder. Uçağın burnu kaldırıldıktan ve kanatlar tekrar kaldırma kuvveti üretmeye başladıktan sonra bile, uçak atalet ve önceki aerodinamik verimlilik kaybı nedeniyle geçici olarak irtifa kaybetmeye devam edebilir. Bu etki, bir manevradan sonra tamamen toparlanması daha fazla zaman ve mesafe alan daha büyük, daha ağır uçaklarda özellikle belirgindir. Uçak burnu, ufuk hattının üzerine çıkarılsa bile irtifa kaybı hemen durmaz ve alçalmaya karşı koymak için yeterli kaldırma kuvveti (lift) yeniden sağlanana kadar uçak anlık olarak alçalmaya devam eder.
Örneğin, F-4 Phantom gibi güçlü motorlara sahip savaş uçakları, spin’den kurtulduktan sonra bile yaklaşık 1400 feet irtifa kaybetmeye devam edebilir. Bu durum, pilotların spin kurtarma manevrası sırasında irtifa farkındalığını sürekli olarak korumalarını gerektirir.
Uçağı Spin Hareketinden Kurtarma Sırasında Yapılan Hatalar:
Spin kurtarma sırasında yapılan hatalar genellikle kontrol hatalarından kaynaklanır. İşte bu süreçte sıkça yapılan bazı hatalar:
· Lövye’ye Aşırı Geri Basınç Uygulama: Spin’den çıkarken burun yukarıya çekmek için aşırı geri basınç uygulamak, uçağın tekrar stall olmasına neden olabilir. Bu nedenle kontrollü bir g kuvveti ile lövye geri çekme hareketi uygulanmalıdır.
· Yanlış Gaz Kullanımı: Spin’den çıkış sırasında gazın yanlış zamanlamayla uygulanması, uçağın yeniden spin’e girmesine yol açabilir. Gaz, spin tamamen kontrol altına alındıktan sonra uygulanmalıdır.
· Rudder Kullanımında Hatalar: Spin yönüne ters rudder uygulanması zorunludur. Ancak, rudder’ın doğru zamanda nötr pozisyona getirilmemesi, bu seferde uçağın ters bir spin’e girmesine neden olabilir.
Sonuç:
Spin, bir uçuş sırasında olabilecek en tehlikeli durumlardan biridir ve doğru yönetilmesi büyük önem taşır. Pilotlar, spin riskini azaltmak için uçuş boyunca AoA hücum açısını ve hızlarını kontrol etmelidir. Ancak spin oluşursa, doğru uygulanan kurtarma teknikleri hayat kurtarıcı olabilir. Uçağı spin hareketinden kurtarma, teknik bilgi ve becerinin yanı sıra, doğru zamanlama ve soğukkanlılık gerektirir. Uçağın kontrolünü tekrar kazanmak için yapılacak her adımın zamanında ve dikkatli bir şekilde uygulanması, kazaların önlenmesinde kritik rol oynar.
Not:
“IDLE”, motorun önemli bir itme gücü üretmeden en düşük güç ayarında çalıştığı gaz kolu/kolları konumunu ifade eder. Bu ayarda, motor hala açıktır, ancak güç çıkışı minimumdur, tipik olarak sadece motoru çalışır durumda tutmaya yetecek kadardır. Pervane torku gibi kuvvetleri azaltmaya ve uçağın dengesini daha fazla bozma riskini en aza indirmeye yardımcı olduğu için genellikle iniş, taksi sırasında veya spin kurtarma gibi bir durumu yönetmek için gücü azaltmak gerektiğinde kullanılır.
Vasıf Yüceliş
E.Hv.Albay
Antalya Bilim Üniversitesi ATPL Dersleri Öğretmeni
