8 Mart 2014’de Kuala Lumpur-Pekin seferini yaparken kaybolan MH370 sefer sayılı Malezya Hava Yollarına ait B777 tipi yolcu uçağında şüpheler ilk önce kaptan pilot üzerine yoğunlaşmıştı. Uçağın on yıldan fazla bir süre önce gizemli bir şekilde kayboluşunun ardından Amerikalı gazeteci Jeff Wise, uçak enkazını amaçlayan yeni bir proje başlatıyor.
Daily Mail’in haberine göre, Malezya Havayolları’nın Mart 2014’te ortadan kaybolan MH370 sefer sayılı uçuşuyla ilgili on yıldır süren gizem uzmanları şaşırtmaya devam ediyor, ancak bir havacılık meraklısı hâlâ gizemi çözebileceğine inanıyor.
Malezya uçağının güney Hint Okyanusu’na düştüğüne inanılıyordu, ancak 46.332 mil karelik alanda yapılan aramalara rağmen uçak, bir kısmı Temmuz ayında Reunion Adası’ndaki Saint Denis’teki bir plajda bulunan birkaç parça dışında hiçbir zaman bulunamadı.
Ancak Daily Mail, uçağın birkaç parçasının bulunmasına rağmen, önemli bilgiler içerebilecek veri kayıt cihazları da dahil olmak üzere daha önemli hiçbir şeyin keşfedilmediğini hatırlatıyor.
Şimdi Amerikalı bilim muhabiri ve özel pilot Jeff Wise, uçağın nereye düşmüş olabileceğine dair ipuçları sağlayabileceğine inandığı yeni bir deneye başlıyor. Finding MH370 projesi, enkazın bir kopyasını olası kaza alanına yerleştirerek ve enkazdaki deniz gelişimini uzaktan izleyerek uçağın gerçekten Güney Hint Okyanusu’na düşüp düşmediğini belirlemeye çalışacak.
Geoff Wise şunları söylüyor: “Bu en kafa karıştırıcı durum; çoğu çok daha basit.”
Araştırmacı, vakayı başka bir havacılık gizemiyle karşılaştırdı: 1 Haziran 2009’da ortadan kaybolan Air France Flight 447. Uçağın uçuş kayıt cihazları yalnızca Mayıs 2011’de Atlantik Okyanusu’ndan kurtarıldı ve 2012’deki nihai rapor, kazanın mekanik arızalardan ve mürettebatın zayıf tepkisinden kaynaklandığı sonucuna vardı.
Wise, MH370 uçuşunda, ayrıntılara yakından bakıldığında ortadan kaybolmanın pilotun kasıtlı bir eylemi gibi göründüğünü ancak bunun kesin olarak kanıtlanmadığını ekledi.
The Hijacking of Flight MH370 kitabının yazarı ve Finding MH370 podcast’inin sunucusu Jeff Wise, yeni deneyinin sonuçlarının uçağa ne olduğuna dair ipuçları sağlayabileceğini umuyor.
Şu anda birçok teoriden en yaygın olanı, uçağın ortadan kaybolmasının uçağın pilotlarından birinin eylemlerinden kaynaklandığı yönünde. Bu durum, uçağın takip cihazlarının kokpitte kapatılmış olması gerçeğiyle destekleniyor; bu da Malezyalı yetkililerin birisinin uçağı rotadan çıkarmak için kasıtlı olarak bu cihazları kapattığı yönünde spekülasyon yapmasına yol açtı.
Uçağın kaptan pilotu 53 yaşındaki Zachary Ahmad Shah’dı. 18.365 uçuş saati ile Malezya Havayolları’nın en kıdemli kaptanlarından biri oldu ve şirkete 1983 yılında katıldı. İkinci pilotu 27 yaşındaki Farik Hamid’di. Onun için bu bir eğitim uçuşuydu, pilotluk sertifikası almak için yapılan sınavları geçmeden önce son kez kokpitteydi. Havayoluna 2007 yılında katıldı ve 2.700 uçuş saati ile iyi bir performans geçmişine sahipti.
Trajediyi takip eden haftalarda yetkililer, iki pilotu araştırdıklarını, Kuala Lumpur’daki evlerini aradıklarını, özel hayatlarını incelediklerini ve psikolojik özelliklerini analiz ettiklerini söyledi. Daily Mail, çiftin olay örgüsünde birlikte çalışmış olabileceğini yazıyor.
Kişisel yaşamında zihinsel strese yol açabilecek sorunlar yaşadığına dair söylentiler nedeniyle şüpheler çoğunlukla daha yaşlı ve daha deneyimli kaptan Zahari Ahmad Shah’a düştü.
Kiwi Airlines’ın kurucusu ve kendisi de ticari pilot olan Yeni Zelanda hava kazası araştırmacısı Evan Wilson, kazayla ilgili ilk bağımsız soruşturmayı yürüttü. Ve “olası tüm alternatif senaryoları” değerlendirdikten sonra bunun bir cinayet-intihar olduğu sonucuna vardı.
İddialar, Wilson’ın Yeni Zelandalı gazeteci Geoff Taylor’la birlikte yazdığı Goodnight Malaysian 370 adlı kitapta yer alıyor. Ancak teorisini destekleyecek ikna edici bir kanıt sunamadı ve Yüzbaşı Zachary’nin ailesinin birçok üyesi teoriye şiddetle karşı çıktı.
Ayrıca, Malezya polisi ve FBI’dan teknik uzmanların, Kaptan Zachary’nin, Hint Okyanusu’nun güneyine giden rotayı planlamak için evinde bir uçuş simülatörü kullanmasına rağmen, uçağı kaçırmayı planladığına dair “hiçbir kanıt” bulamadıkları bildirildi.
Hint Okyanusu merkezli geniş çaplı bir arama operasyonunun uçağın kaybolmasıyla ilgili neredeyse hiçbir somut bilgi vermemesinin ardından aramalar Ocak 2017’de iptal edildi. Ocak 2018’de özel yüklenici Ocean Infinity tarafından başlatılan tekrarlanan aramalar da altı ay sonra sonuçsuz kaldı.
Radar verilerinden elde edilen MH370 sefer sayılı uçuş hakkında kesin olarak bilinen şey, uçağın 9 Mart 2014 sabah saat 01.00 sıralarında Kuala Lumpur’dan Pekin’e doğru planlanan rotada uçtuğuydu.
Sabah 1:01’de Kaptan Zachary telsizle uçağın 35.000 feet’te sabitlendiğini bildirdi ve ardından Malezya hava sahasından ayrılırken sabah 1:08’de bu iletimi tekrarladı. Saat 13:19’da, uçak Vietnam’ın hava trafik bölgesi sınırına yaklaşırken, Kuala Lumpur’un merkezindeki bir kontrolör telsizle iyi geceler mesajı verdi.
Zachary telsizle “İyi geceler” dedi. Ondan başka hiçbir şey duyulmadı.
Kısa bir süre sonra, saat 01:21’de, uçak, hava trafik kontrolü tarafından kullanılan ikincil radar sistemlerinin görüş alanından kayboldu.
Daha sonra, uçağın yardımcı sistemlerin görüş alanından kaybolduktan birkaç dakika sonra, amaçlanan uçuş yolundan keskin bir şekilde saptığı ortaya çıktı. Uzmanlar, otopilotta tamamlanamayacak kadar dik olduğu için dönüşün manuel olarak yapılması gerektiğini söylüyor.
Cinayet/intihar teorisi hakkında konuşan Wise, uçuşun akıbeti konusunda açık fikirli olduğunu ancak her şeyin iki teoriye dayandığını belirtiyor: ya uçak Hint Okyanusu’nun güneyine düştü ya da düşmedi! Olayın pilotun kasıtlı eyleminden kaynaklandığı ihtimalini hâlâ kabul etse de, mevcut kanıtlara dayanarak uçağın yolculardan biri tarafından kaçırılmış olabileceği teorisini daha fazla destekleme eğiliminde olduğunu söylerken, Business class kabinindeki kilidi açılmış bir kapağı açarak, uçuş kontrol sistemi ve uydu iletişimi de dahil olmak üzere uçaktaki her şeyi kontrol eden güvenli olmayan bilgisayar sistemlerine erişim sağlayabileceklerine inanıyor.
Ancak bazı kişiler Wise’ın teorisini sorguladı ve havacılık camiası onu “gülünç” iddialarda bulunan bir “komplo teorisyeni” olarak nitelendirdi.
Wise, FEMAIL’e iddialar hakkında yorum yaparak “Dönek aramıyorum, bir mit başlatmaya çalışmıyorum. Demek istediğim, potansiyel tehdit aktörlerinin olduğu bir ortamda yaşıyoruz. Siber güvenliğin her açıdan sorun olduğunu biliyoruz. Her sektör giderek daha otomatik ve bilgisayarlı hale geliyor.” ifadelerini kullandı.
Wise şunları ekledi:
“İnsanlara uçakta ne olduğunu yüzde 100 bildiğimi söylemeye çalışmıyorum ama söylemeye çalıştığım şey bunun bir siber güvenlik ihlali olasılığını dikkate alma sorumluluğumuz olduğu; çünkü bu mümkün. Siber güvenlik çağında yaşıyoruz.”
Pek çok kişi bir uçağı siber saldırı yoluyla kaçırmanın veya uçağın bilgisayar sistemine sızmanın mümkün olup olmadığını merak ediyor; ancak son yıllarda bunun gerçekten mümkün olduğuna dair raporlar var.
Wise’ın yeni projesi, uçağın gerçekten güney Hint Okyanusu’na düşüp düşmediğini belirlemeyi umuyor. Bu kayıp gemi Flaperon’dan bugüne kadar kurtarılan en önemli enkaz üzerinde bulunan bilgilere dayanıyor. Bulunan ilk uçak parçası olarak en kısa sürede akıntıyla sürüklendi, bu da geri sürüklenme modellemesi için en yararlı verileri sağladığını gösteriyor.
Enkazın kaz ayağı midyeleriyle (Lepas anatifera) kaplı olması dikkat çekici; bunların kabukları, uçağın nereye düştüğüne dair daha fazla kanıt sağlayacak kimyasallar içeriyordu. Bu kabuklu deniz hayvanlarının büyümesinin incelenmesinin, enkazın yerinin belirlenmesine yardımcı olacağı umuldu; bu da Güney Florida Üniversitesi’nden Profesör Gregory Herbert’in de araştırdığı bir konu.
Gregory Herbert liderliğindeki araştırma, gizemin cevabının uçağın enkazına yapıştırılan bu mermilerde yatabileceğini ortaya çıkardı. Uçağın enkazına yapışan kabukluların jeokimyasının, onları bir ağaçtaki halkalarla karşılaştırarak “kaza alanına dair ipuçları sağlayabileceğini” açıkladı. Araştırmaları için Profesör Herbert ve meslektaşları, kabuklarında sıcaklık kayıtları ayarlamak için canlı kabuklu deniz ürünleri yetiştirerek bir laboratuvar deneyi gerçekleştirdiler.
Ağustos 2023’te MailOnline’a “Lepas kabuklularını birkaç hafta boyunca çeşitli sabit sıcaklıklarda laboratuvarda yetiştirdik ve ardından bu süre zarfında büyüyen yeni kabuk katmanlarını kimyasal olarak analiz ettik. Kabukların kimyasal bileşiminin o kadar tahmin edilebilir olduğunu bulduk ki, deniz tarağının milimetre altı kalınlığında bir kabuk tabakası oluşturduğunda hangi okyanus sıcaklığını yaşadığını söyleyebiliyoruz” dedi.
Deneyin ardından araştırmacılar, başarılı yöntemi MH370 sefer sayılı uçakta bulunan küçük mermilere uyguladı. İrlanda’daki Galway Üniversitesi’nden uzmanların yardımıyla, uçağın enkazının nereden sürüklendiğine dair bir model oluşturmak için kabuklardan alınan su sıcaklığı verilerini oşinografik modellemeyle birleştirdiler.
Fransız bilim adamı Joseph Poupin, midyelerle kaplı olarak bulunan MH370’teki flaperonu inceleyen ilk biyologlardan biriydi. Poupin, yapışan midyelerin en büyüğünün, kazadan kısa bir süre sonra enkazın üzerine yerleşecek kadar yaşlı ve uçağın şu anda bulunduğu gerçek kaza alanına çok yakın olabileceği sonucuna vardı.
Profesör Herbert, bu en büyük kabuklarda kaydedilen sıcaklıkların araştırmacıların araştırmalarını daraltmasına yardımcı olabileceğini söyledi. Ancak AGU Advances dergisinde yayınlanan Güney Florida Üniversitesi araştırması, yalnızca daha küçük flaperon istiridyelerinden elde edilen verileri kullandı.
Şu ana kadar MH370 sefer sayılı uçuşa yönelik arama çalışmaları, “yedinci yay” olduğuna inanılan kuzey-güney koridoru boyunca birkaç bin mil sürdü. Müfettişler, uçağın yakıtı bittikten sonra düşmüş olabileceğine inanıyor.
Okyanus sıcaklıkları bir yay boyunca hızla değişebildiğinden, 2023’te konuşan Profesör Herbert, yöntemin uçağın nerede olduğunu tam olarak belirleyebileceğini söyledi. Uçak bir yay üzerinde olmasa bile, en eski ve en büyük kabukluları incelemek Hint Okyanusu’ndaki arama alanını daraltabilir.
Profesör Herbert MailOnline’a şunları söyledi: “Araştırmacıların uçağın yedinci yay boyunca bir yerde olduğuna inanmak için iyi nedenleri var. Ancak 2014’ten bu yana yedinci yay boyunca onu aramak için yaklaşık 200 milyon dolar harcadılar ve şu anda hiçbir şey bulamadılar. Yedinci yaydan uzağa düşen bir uçağı bulmak için hiçbir yöntem ya da araç yok, ancak yeni yöntemimiz bu ihtiyacı karşılıyor.”
Ne yazık ki, daha fazla araştırma çelişkili sonuçlar verdi – en büyük mermiler analiz edildiğinde, flaperonun yaklaşık dört ay boyunca sürüklendiğini gösterdiler – uçağın kaybolması ile enkazın bulunması arasında geçen 16 aydan çok daha kısa bir süreydi.
Bulgular hakkında konuşan New South Wales Üniversitesi’nden araştırmacı Ian Suthers şunları söyledi: “Ne yazık ki hava kazası araştırmacıları için yeni, daha hızlı mermi büyüme oranları, kayıp Malezya Havayolları uçuşunun enkazında büyük (36 mm) mermilerin bulunduğunu gösteriyor MH370.” Reunion Adası’nda, uçak kazasından 16 ay sonra, uçağın 2014 yılında düştüğüne inanılıyordu; daha önce düşünülenden çok daha gençti.”
Ancak kabuklu deniz ürünleri araştırmaları araştırmacılara hala biraz umut veriyor ve Wise’ın deneyi tam da bu noktada devreye giriyor.
Önceki bulguların bir “paradoks” sunduğunu belirtiyor. Flaperon üzerindeki yumuşakçaların büyümesinin sadece 16 ay boyunca sürüklenmediğini değil, aynı zamanda flaperon’un suyun üstündeki kısmında da yumuşakça büyümesi olduğunu gösterdiğini belirtiyor. Bu yumuşakçalar yalnızca su altında yaşadıkları için bu beklenmedik bir durum. Bu durum, okyanustaki koşulların kabukların beklendiği gibi büyümediği anlamına mı geldiği, yoksa parçanın oraya daha sonraki bir tarihte mi ekildiği konusunda sorulara yol açtı.
Wise, deneyi finanse etmek için bir bağış toplama etkinliği başlattı ancak hedefe ulaşılmasa bile araştırmanın devam etmesini sağlayacağını belirtiyor.
“Bu proje, gerçek bir Boeing 777 uçağının (bir tanesi bulunmuş) elde edilmesi, Reunion Adası’nda bulunan hasarlı uçağa uyacak şekilde ayarlanması, sensörler ve telemetri ile donatılması ve ardından uçağın yakınına bırakılmasıyla sorunu çözecektir. MH370, ortadan kaybolmasının 11. yıldönümünde düştü. Kameralar yüzeydeki kabuklu deniz hayvanlarının büyümesini izleyecek ve bir radyo vericisi konumlarını ve su sıcaklığını iletecek. 15 ay sonra flaperon kaldırılacak ve kabuklu deniz ürünleri popülasyonu incelenecek.”
Bu gerçekleşirken, MH370 Uçuşunu Arama gönüllü ekibi, şu anda dünya okyanuslarında yüzen 1000’den fazla Global Drifter şamandırasının bazılarında büyüyen kabukları örneklemek için çalışacak. Açıklamada, “Her şamandıra düzenli olarak konumunu ve içinde yüzdüğü suyun sıcaklığını rapor ediyor” denildi. “MH370 sefer sayılı uçuştaki flaperon ile okyanusun aynı bölgesinde yüzen çok sayıda şamandırayı inceleyerek, enkazda doğal midye büyümesinin nasıl göründüğüne dair net bir resim elde edebiliriz.”
Bu, 777 flaperon’un suya batırıldığı ilk sefer değil: 2017’de Avustralya hükümeti araştırmacıları, kayıp uçağınkiyle eşleşen bir enkaz parçasını suya daldırdılar ve onu sürüklenme modellerini iyileştirmek için kullandılar – ancak onu açıkta bırakmadılar. kabuklu deniz hayvanlarının büyümesini izlemek için su
Wise, bilimsel araştırma sırasında hipotezlerin oluşturulduğunu ve sonraki testler için kanıtların toplandığını kaydetti. MH370 arama projesinin iki sonuçtan birine yol açacağına inanıyor.
İlk olarak, “Lepas midyelerinin flaperon boyunca büyüdüğünü ve yırtıcılık, yiyecek eksikliği veya diğer faktörler nedeniyle Güney Hint Okyanusu’nda sıklıkla küçük boyutlara ulaştığını” buldular.
Bu durumda verilerin pilotun toplu katliam yaptığı teorisini destekleyeceğini söyledi.
Diğer bir sonucun ise araştırmacıların “Lepas istiridyelerinin yalnızca flaperonun sürekli olarak suya batmış olan kısmında yaşadığını ve 15 ay içinde flaperon Reunion’da yaşayanlardan önemli ölçüde daha büyük büyüdüklerini bulacakları” olduğu söyleniyor.
Ayrıca şunu da kaydetti: “Bu tür bulgular, MH370’in üçüncü bir şahıs tarafından kaçırıldığı ve enkazın daha sonra daha fazla aldatma amacıyla yerleştirildiği sonucunu desteklemektedir.”
Deneyi gerçekleştirmek için Finding MH370 projesi, Ulusal Oşinografi ve Atmosfer İdaresi de dahil olmak üzere çeşitli uzmanlarla işbirliği yaptı.
Her deneyde olduğu gibi, bir şeylerin ters gitme ihtimali varr; örneğin telemetri ekipmanı arızalanarak flaperon ile iletişimin kesilmesine neden olabilir. Ancak teknoloji güvenilir ve Geoff Wise, bu projenin MH370’in nerede olabileceğini daha iyi anlamak için en eksiksiz yolu sunduğu konusunda iyimser. Kendisi, projeden elde edilecek her türlü yeni bilginin, uçağa ve 239 kayıp kişiye ne olduğu hakkında kesin bir sonuca varılamamasına rağmen, uçağı bulma çabalarını sekteye uğratmış görünen soruşturmayı yetkililerin yeniden başlatmasına yardımcı olacağını umuyor.
“Yetkililer ‘Ah, elimizden gelen her şeyi yaptık’ diyor. ‘Yapabildiğin her şeyi yapmadın. Denemeyi bıraktın. Yapabileceğin şeyler var.’ Bunu kendim yapmalıyım, yapacağım.”
