Musa Alioğlu: “THY ile toplu iş sözleşmesi imzalandı, Hava-İş verilen artışlarla yetindi”

Salyazı, Gümüşhane’nin Köse ilçesine bağlı bir köyün adı. Tarihteki adı önce Potos, sonra da Posus olarak biliniyor.

Köy, il merkezine 67 km., bağlı olduğu Köse Nahiyesi’ne ise 17 km. uzaklıkta. Salyazı, Bayburt merkeze 47 km, havayolu ile ulaşım sağladıkları Trabzon’a ise 170 km. mesafededir. 2014 yılına kadar 5 bin nüfuslu, gelişmiş ve belediyesi olan bir yerleşim yeri idi. Nüfusu 2 binin altına düşünce belediye statüsü 2013 yılında sona ermiş. Bizler bu köyün adını 2017 yılında Bayburt’u ziyaret eden Cumhurbaşkanı R. Tayyip Erdoğan’ın konuşmasıyla öğrendik. Bu ziyarette Erdoğan, Gümüşhane’ye ve Bayburt’a da bir müjde vererek şöyle diyordu;

“Bayburt’a 15 yılda 3 milyar lira yatırım yaptık. Bunlar yeterli değil. İnşallah bunları tarihi projeyle taçlandırıyoruz. Bayburt ve Gümüşhane’ye hizmet verecek Salyazı Beldesi’nde yıllık 2 milyon yolcu kapasiteli bir havalimanı yapıyoruz. Benim, yurt dışındaki Bayburtlu, Gümüşhaneli kardeşlerim Trabzon’a değil, bu havalimanına inecek. 285 milyon lira maliyetli olan havalimanı proje ve ihale hazırlıkları sürüyor. Ahmet Bey (Zamanın Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Karslı Ahmet Arslan) işi hızlı tutacağız ve inşallah ‘2020’ diye bana tarih verdiniz, ben diyorum ki seçim öncesi bu bitecek. Yoğun çalışacağız. Bize yakışanı yapacağız. İnşallah 2019 seçim kampanyasına uçağımızla geliriz.”

Fakat, Erdoğan’ın 2019’da bitmesini istediği bu meydana aradan 4-5 yıl geçmesine rağmen, değil uçak, helikopter bile inemiyor. Ahmet Arslan’dan sonra iş başına gelen Trabzonlu Bakanlar Mehmet Cahit Turhan ve Adil Karaismailoğlu havalimanını bitirip hizmete açamadı. O da Trabzonlu olan şimdiki Bakan Abdulkadir Uraloğlu bu işi halleder inşallah. Şayet, o da bu işi bitirmeden bakanlıktan ayrılırsa Gümüşhaneliler ve Bayburtlular “Trabzonlu bakanlar bizim illerimize havalimanı yapmak istemiyorlar mı?” diye serzenişte bulunursa doğrusu hiç şaşırmam.

Projesi, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından hazırlanan ve proje bedeli 285 milyon TL (Bittiğinde kaça mal olur, bilinmez) olan bu havalimanını tam 2 milyon yolcu kapasiteli olacak. Bu meydan bu kadar yolcuya kaç yılda ulaşır ve kendini ne zaman amorti eder doğrusu bu da meraka değer. Allah’tan, yolcu garantili ‘Yap-İşlet-Devret’ gibi bir yöntem burada yok.

Çevresinde şu anda Trabzon, Erzincan, Erzurum, Ordu-Giresun Havalimanlarının olduğu meydan için karar verilirken, bölgenin tek ve en eski meydanı olan Trabzon Meydanı yolcu istatistiklerine bakmışlar. Tıpkı, Trabzon’a Rize’den çok yolcu geldiği için oraya bir havalimanı gerekir diye düşünülmesi gibi, Gümüşhane ve Bayburt’a da ortak bir havalimanı gerekir sonucuna varmış olmalılar.

Demografik olarak görülüyor ki bu iki il en çok göç veren iller arasındadır.

Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) verilerine göre, Bayburt 86 bin 047 kişi ile en az nüfusa sahip ilimiz. Bayburt’un il olmadan önce bağlı olduğu Gümüşhane’nin nüfusu ise sadece 148 bin 539.  Şu anda her iki ilin nüfusu toplam olarak 234 bin 586. Bu rakamlara bakıldığında 2 milyon yolcu kapasitesini ağırlayacak bir havalimanı bu bölge için çok fazla değil mi diye sorulabilir. Bu nüfusu baz alırsak bölgede yaşayan tüm herkesin yılda sekiz kez uçağa binmesi gerekir ki havalimanı rantabl olsun. Fakat bu iki kentin çok fazla göç verdiğini bildiğimize göre, başka şehirlerde veya yurt dışında yaşayan yöre halkının sayıca fazla oluşu, meydanı kullanacak yolcu sayısının yeterli sayıda olacağını da ortaya koyabilir.

Bu konuda çok da ön yargılı olmadan uzun vadeli düşünüp 10-20 yıl sonrasını göz önüne alarak böyle yapılmış olabileceği de kabul edilebilir bir durumdur diyebilir miyiz?

Salyazı’da yapılan havalimanı çöl yazıya (bitkisiz kurak verimsiz ova) mı yapılıyor demek yerine, bu tesis bölge halkının kaderini değiştir mi, az gelişmiş bölgenin makus talihini yener mi, asıl bu konuya kafa yormalıyız. Bölgedeki tarihi kalıntılar turist çekebilecek hale gelirse havalimanı işe yarayabilir de diyebiliriz. Daha doğrusu bölge insanları 170 km. uzaktaki Trabzon Havalimanı’ndan gidip gelerek seyahat etmekten kurtulmuş olacak da demek mümkün.

Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın “2022’ye yetiştirin” dediği Salyazı Havalimanı 2024’ün ilk çeyreğinde de bitmedi.

Bu gidişle bu sene içinde de bitmez.

Tüm bunları anlatmamızın tek sebebi, yapılacak Salyazı Havalimanı ve diğer meydanların nasıl rantabl olacağı konusudur. Çok havalimanı her zaman çok yolcu demek değildir. Uçağınız da olmalı. Uçağa binebilecek kadar parası olan yolcunuz da olmalıdır. 10 yıl önce 6 olan iç hat şirketi, bugün dörde (THY, Pegasus, Sun Ekspres, A Jet) düşmüştür. O nedenle mesele uçak ve yolcu sayısı, havalimanı ve en önemlisi de alım gücü bağlamında ele alınmalıdır.

İyi uçuşlar Türkiye’m…

*

THY ile toplu iş sözleşmesi imzalandı, Hava-İş verilen artışlarla yetinmiştir

Türkiye’de havayolu sektöründe yetkili bir işçi sendikasının olduğu tek iş yeri olan Türk Hava Yolları A.O’nda 28’inci dönem toplu iş sözleşmesinin (TİS) geçen hafta imzalandığını THY Yönetim ve İcra Kurulu Başkanı Prof. Dr. Ahmet Bolat Linkedin’den duyurdu.

THY’ye ait işyerlerinde Türkiye İşçi Sendikaları Konfederasyonu’na (Türk-İş) bağlı, Türkiye Sivil Havacılık Sendikası (Hava-İş ) yetkili sendikadır.

Geçmişe baktığımızda 1933 yılında kurulan Devlet Hava Yolları (DHY) çalışanları işçi değil, devlet memuru oldukları için sendika kurup, üye de olamıyordu. DHY 21 Mayıs 1955’te kanunla, THY Anonim Ortaklığı haline gelince, sendikalı örgütlenmenin de kapısı açılmış oldu. Fakat, tüm gayret ve çabalara rağmen 1959 yılında özellikle THY Teknik Müdürlük’te yedi kişi bir araya gelip sendika kuramadı.

Sendika kurmanın kolay olmadığı belli olunca başka bir sendikanın çatısı altında örgütlenelim denildi. THY’nin 420 teknik işçisinin 300’ü Petrol – İş sendikasına üye olduysa da bu bir işe yaramadı ve iki yıl sonra yollar ayrıldı.

Havacılık emekçileri 2 Nisan 1962’de tüm deneyimsizlik ve imkansızlıklara rağmen 14 kurucu üyeyle bağımsız olarak Hava -İş Sendikası’nı kurdular.

Hava -İş Sendikası ilk genel başkanı Necati Gezer döneminde 10 Ağustos 1964’te THY ile ilk toplu iş sözleşmeyi imzalayarak tarihi bir adım atmış oldu.

1962-67 arası beş dönem başkanlık yapan Gezer’in vefatından sonra,  Zihni Barın Genel Başkan oldu. 1969 yılında ise Erdoğan Balcı Hava -İş Başkanlığı’na seçildi. Balcı, altı dönem başkanlık yaptıktan sonra görevi Zihni Barın’a devretti. Barın, 19 Şubat 1979 tarihinde istifa ederek görevi bıraktı, yerine İbrahim Öztürk başkan seçildi.

İkinci kez başkan seçilen ve sosyal demokrat olarak bilinen Öztürk, sağcı ANAP’ın listesinden milletvekili seçildi. İşin gerçeği, ondan önceki başkanlar da, Hava İş’in bağlı olduğu Türk İş’in ve iktidardaki Adalet Partisi’nin sağcı politikalarını izlemekten yanaydılar.

O güne kadar, işverene direnemeyen bir politika izleyen ve “Sarı sendika” ithamına maruz kalan yönetimlerden sonra “Uzlaşmacı sendikacılığa hayır” şiarı ile yola çıkan Sosyal Dayanışma Gurubu 1989’daki genel kurulda tüm yönetimi değiştirme  başarısı gösterip Atılay Ayçin’ı Genel Başkan seçtirdi.

Uzun yıllar sınıf sendikacılığı ilkesini hayata geçiren bir yönetim anlayışı sergileyen Ayçin, Hamdi Topçu’nun Yönetim Kurulu Başkanı  olduğu bir sırada Hava İş Genel Başkanlığı’ndan çalışanlara baskı yapıp uzaklaştırıldı.

Yerine Ali Kemal Tatlıbal getirildi. 10 yıldır Genel Başkanlık yapan Tatlıbal İlker Aycı ve Ahmet Bolat dönemleri toplu iş sözleşmelerindeki tutumuyla

dikkatleri üzerine çekti. Bir hafta önce uzlaşmaz bir sendikal tavır takınarak kafalarda, sanki THY bir greve doğru gidiyor izleniminin uyanmasına neden olan Ali Kemal Tatlıbal’ın son anda tatlı ve ballı bir tavırla yön değişimi dikkatlerden kaçmamıştır. Şurası bir gerçek ki, Hava İş hak mak almamış, bence verilenle yetinmeyi seçmiştir.

Tıpkı, aidat toplamada olduğu gibi.

Geçmiş başkanların dönemlerine ve icraatlarına baktığımızda grevlerin işi bırakmaların ne kadar yaygın olduğu gerçeği ortadadır. Tatlıbal döneminde değil grev, pasif direniş bile yoktur.

Çünkü, o göreve getirilirken THY üst yönetimiyle iyi geçineceğinin ve hiçbir sorun çıkarmayacağının sözünü bir yerlere vermiş ‘sadık’ bir taraftardır.

O nedenledir ki, toplu iş sözleşmesinin bağıtlanmasından sonra yaptıkları açıklamada anlaşmaya varılamayan bazı maddeler için komisyonlar kurup görüşme yapacaklarını söylüyordu.

Dua etsin ki, karşısında muhatap olarak Ahmet Bolat gibi, uyumlu ve çalışanını memnun etmek için gayret gösteren bir yönetici bulunmaktaydı.

Bu anlaşmanın olabileceklerin en iyisi olduğunu söylemek çok doğru olmaz.

Ama yine de toplumsal mutabakatın bir gereği olarak orta yol bulunmuş ve büyük bir çoğunluk mutlu olmuş gibi bir tablo ortaya çıkmıştır diyebiliriz.