Uluslararasılaşmanın doğrudan yabancı yatırıma odaklandığı savunulabilir. Ancak, aslında uluslararasılaşma, büyümenin ve uçak tasarımı ve inşasına yapılan yatırıma katma değer yaratmanın önemli bir yoludur.
Sivil veya askeri amaçlı uçak tasarım ve üretim sanayisi; çok çeşitli faktörlerden etkilenen karmaşık, dinamik ve pahalı bir sektördür. Bu faktörler küresel ekonomik trendlerden. teknolojik gelişmelere ve tüketici davranışlarındaki değişikliklere kadar çok sayıda çeşitlilik gösterebilirler. Bu faktörleri anlamak, içselleştirmek ve uygulamak çok önemli ve gereklidir, çünkü bunlar; havacılık sektörünün büyümesini ve gelişmesini önemli ölçüde etkileyeceklerdir.
Havacılık ve özellikle uçak sanayisi için çok önemli ve gerekli faktörlerden birisi de “uluslararasılaşma’dır”.
Dünya Uçak Sanayisindeki Uluslararasılaşmanın Öncesi:
- Dünya Savaşı’nın sonunda ve özellikle jet çağına girdikten sonra aşırı yüksek ivme ile gelişen sivil ve askeri havacılık; öncelikle bu alanda var olmayı amaçladı, yani uçak sanayisinin de diğer sanayiler gibi olduğunu gözardı edildi. Bu özellikle Avrupa ve SSCB bünyesindeki uçak şirketlerin çoğunlukla devlet teşekkülü olmalarından da kaynaklanıyordu.
Ancak, havacılığın lideri ABD’de burum böyle değildi. ABD’de askeri ve sivil havacılık uçak tasarım ve imalat şirketleri hiçbir zaman kamu iktisadi teşebbüsleri olmadılar. ABD’nin havacılık endüstrisi başından beri serbest ekonomi kurallarına göre oluşturulmuş özel teşebbüslerdi ve ayakta kalmak, büyümek, daha çok kazanmak için kârlı olmak zorundaydılar. Özellikle 1960’lardan sonra; ABD’deki 20’den fazla sayıdaki uçak üretim şirketi günümüze kadar birleşerek varlıklarını beşi geçmeyen devasa konsorsiyumlara dönüştürdüler. Benzer durum sadece uçak üretim şirketlerinde değil havayolu taşımacılık şirketlerinde de yaşandı. ABD’deki bu birleşme furyasını Avrupa şirketleri de hem özelleşerek hem de birleşerek takip ettiler.
ABD’li ana yüklenici uçak tasarım ve üretim şirketlerinin; marka, etkinlik ve güçlerini sağlamlaştırmaya yardımcı olan, onlarla birleşen onlardan küçük üreticilerin ve alt sistem tedarikçilerinin devasa altyapısı, bu şirketlerin varlığını ve sürekliliğini sağlama almaya, ABD’nin havacılık sanayisinde liderliğini pekiştirmeye kritik katkılar sağlamıştır.
Avrupa’da bu gelişim, önce uçak tasarım ve üretim firmalarının ulusal bazda yeniden düzenlenmesine, ardından da esas olarak Büyük Britanya, Fransa ve Batı Almanya’nın millileştirilmiş endüstrileri arasında çokuluslu programlara yol açmıştır; başlarda her endüstri kendi hükümetlerinin finansal desteğini almıştır. Ancak bu durum özellikle son yarım yüzyılda özelleşmeye ve uluslararasılaşmaya dönüşmüştür. Ayrıca, NATO ülkeleri arasında yerli bir üretim üssü kurmaya ve uçak satın almak için fon yaratmaya yardımcı olmak amacıyla askeri uçakların ortak üretimine veya alımına yönelik taleplere yol açmıştır.
Tüm bu; satın almalar, birleşmeler, yeniden organize olmalar; özellikle sivil havacılıkta uluslararasılaşma trendini hızlandırdı. Uluslararasılaşmada da ana motivasyon faktörü; mevcut havacılık endüstrisinin varoluşunu, gelişmesini ve geleceğini sağlama almak, bu amaçla da şirket kârlılıklarını arttırmak olmuştur.
Bu artan uluslararasılaşma eğilimi, son yarım yüztılda ABD uçak gövdesi ve motoru üreticileri arasında da gözlemlenebilir. General Electric ve SNECMA’nın motorlardaki ortak girişimi, Fairchild-Saab’ın 340 banliyö uçağını geliştirmedeki ortak girişimi, Lockheed L-1011’deki Rolls Royce motorları ve Boeing 767’de Japon ve İtalyan firmalarının risk paylaşım ortağı olarak dahil olması, Amerikan firmalarının ürün geliştirme çabalarına artan yabancı katılımının örnekleridir. Aynı çalışma şekli dünya çapında da belirgindir. A300’deki General Electric ve Pratt and Whitney motorlarına, İngiliz BAE 146’daki %42 ABD ortaklığına ve Brezilya Embraer 110 Bandeirante’deki %40 ABD ve %20 Kanada ortaklığına şahit olundu.
Dünya Uçak Sanayisindeki Uluslararasılaşmanın Şu anki Durumu:
Yabancı pazarlara ve sermayeye erişim de uçak endüstrisinin uluslararasılaşması için güçlü bir motivasyon devam etmektedir.
Uluslararası ortaklıklar, yüksek havacılık teknolojilerine erişim sağlamanın etkili bir yoludur.
Uluslararası ortaklıkların göreceli değerleri kolayca değerlendirilemez ve yargılanamaz. Bir pazara erişim için uluslararası işbirliği yapılmasında; bir veya birden çok ortağın teknik yeterlilik gelişiminin hızlandırılması riski de vardır. Bu uluslararası ortaklarınız sonunda rakipleriniz de olacaklardır. Ancak, bu aşamada bu riski hangi seviyede alabileceğinize karar verebilmek de stratejik karar verme kapasitenize ve kabiliyetinize bağlıdır. Kazanç olan her modelde risk de olacaktır.
Havacılık endüstrinin uluslararasılaşmasının özellikle ekonomik etkisini değerlendirmede bir karmaşık faktör de ”yabancı” uçaklardaki size ait olan tasarım, sistemler ve/veya komponentlerdir.
Günümüzde ticari taşımacılıkta kullanılan bileşenlerin üretiminde çoğunlukla Amerikan üreticilerinin tasarım, sistem be komponentleri hakimdir. Bu durumun yakın gelecekte de geçerli olacağına inanılmaktadır, ancak konu uzun vadede belirsizdir.
ABD firmaları, özgür dünyada uçaklarda kullanılan motorların, aviyoniklerin, kontrol sistemlerinin, çevre sistemlerinin ve yardımcı güç sistemlerinin büyük bir kısmını ve gövdelerin yapıldığı bağlantı elemanlarının ve alüminyumun çoğunu üretmektedir. Örneğin, Avrupalı Airbus A300 serisi değer açısından yaklaşık %30 oranında ABD yapımı komponentlere sahiptir.
Rus uçağı Sukhoi Superjet 100’de dahi; Snecma, Thales Group, Liebherr, Messier Dowty, Intertechnique, BAE Aerospace, Autronics, Honeywell, Ipeco, Parker, Hamilton Sundstrand, Vibro-Meter, Goodrich, ana ve alt sistemleri kullanılmaktadır. Birçok ticari ve askeri uçakta benzer durum gözlemlenecektir.
Türkiye’nin uçak sanayisinindeki uluslararasılaşma ne seviyededir, uluslararasılaşmanın gerekliliği var mıdır, faydaları olacak mıdır?
Bu model ticari uçaklarda daha süratli yürtülebilecek iken; askeri uçaklarda bu kadar kolay olmayacağı da aşikardır.
Ticari uçaklarda maliyet-etkinlik şart kriterdir, dolayısıyla henüz geniş seviyeli bir ticari uçak uluslararası tasarım ve üretim ortaklığımız olmamasına rağmen, özellikle sivil havayolu taşımacılığındaki gücümüzü ve etkimizi kullanarak bu tür ortaklığa bir girebileceğimiz ve girmemiz gerektiği kanaatindeyim.
Uluslararasılaşmanın doğrudan yabancı yatırıma odaklandığı savunulabilir. Ancak, aslında uluslararasılaşma, büyümenin ve uçak tasarımı ve inşasına yapılan yatırıma katma değer yaratmanın önemli bir yoludur.
Yazının devamı için; TIKLAYINIZ
