5 Şubat 2020 günü İzmir-İstanbul seferini yapan Pegasus Hava Yolları’na ait B737-800 uçağı Sabiha Gökçen Havalimanı’nda inişi takiben pistte duramayarak toprak alana çıkmış ve devamında içinde uçuş ekibinin de bulunduğu 183 kişiden, 3 kişinin yaşamını yitirdiği 180 kişinin de yaralandığı kaza meydana gelmiştir.
Kaza sonrasında Ulaşım Emniyeti İnceleme Merkezi uzmanlarınca kaza araştırması başlatılmış ve buna paralel olarak Anadolu Cumhuriyet Başsavcılığı’nca soruşturma başlatılarak uçağın kaptan pilotu tutuklanmıştır.
Üzerinden yaklaşık 1 ay geçen kaza sonrasında 11 Şubat 2020 günü çeşitli haber kuruluşlarında kazanın ön raporunun yayınlanarak Cumhuriyet savcılığına gönderildiği haberi yayınlanmıştır. Hiçbir haberde resmi Kaza Ön rapor metni mevcut olmamasına rağmen FDR ve CVR çözümlemelerine atıfta bulunulan bilgiler mevcuttur. Bu bilgilerin resmi olmaması nedeniyle Ön Raporun ilgili makamlarca açıklanmasının beklenmesi gereğine ilişkin 11 şubat tarihli yazımı yayınladım. Beklediğim 2 gün içinde basında yer alan bilgilerin yalanlanmaması üzerine bu bilgilerin doğru olduğu varsayımı ile aşağıda yer alan değerlendirmemi hazırladım.
1. Uçak Kaptan Pilot tarafından kullanılmaktadır.
2. Kulenin Türkçe verdiği bilgilerin uçağın yurt dışı kaynaklı ikinci pilot tarafından anlaşılamadığı tespiti yer almaktadır.
3. Türkçe verilen bilgide 600ft’in altında 37 kts arka rüzgarı olduğunun rapor edilerek 2 uçağın pas geçtiği belirtilmektedir. Bu çok önemli bilgi ikinci pilot tarafından anlaşılamamıştır.
4. Kule son talimatında rüzgarın 270 dereceden 22 kts olduğunu belirterek uçağı inişe serbest kılmıştır (belirtilen rüzgar 18.9 kts arka rüzgarıdır)
5. Uçağın pist başına indiği ve inişi takiben speedbrake ve Autobrake’in otomatik olarak aktif hale geldiği ve thrust reverserlerin manuel olarak açıldığı belirtilmektedir. Verilen bilgilerde uçağın kaç kts işari hava hızı ile (IAS) ve pist başından itibaren kaç metre mesafeye teker koyduğu belirtilmemektedir. Bu bilgiye ön raporda yer verilmiş olabilir. Araştırma için çok önemli bir bilgidir.
6. Sürat göstergesinin 57 kts olduğu anda speed brake ve Thrust reverser’lerin kapatıldığı ve o anki yer hızının(G/S-Ground Speed) 84 kts olduğu belirtilmektedir. Bu da yaklaşık 27kts civarında arka rüzgar etkisi olduğunu işaret etmektedir. Belirtilen anda Autobrake’den çıkıldığı bilgisi verilmiştir ki, Uçak dökümanlarında Speedbrake kapatıldığında Autobrake’in frenleme etkisinin sona ereceği bilgisi mevcuttur.
7. Bu işlemin Pist üzerindeki F taksi yolu başlangıcında yapıldığı ve 6 saniye boyunca frenlemesiz olarak yukarıda belirtildiği şekilde 84kts yer hızı İle devam ettiği bilgisi mevcuttur. F taksi yolu başlangıcından pist sonuna olan mesafe yaklaşık 800m olup bu mesafenin ilk 250m’si frenlemesiz olarak katedilmiştir. 6sn sonrasında manuel frenleme başlatılmış ve 3000PSI’ya kadar yükselmiştir. Son 550m’de yer hızı 84kts’dan 60kts’a kadar düşürülebilmiş ve bu süratle pist terkedilerek toprak zemine çıkılmıştır.
8. Ayrıca haberlerde yaklaşma esnasında uçağa yıldırım çarpması olduğu ve bu yüzden pilotların biran önce inişi tercih ettikleri bilgisine yer verilmiştir.
Kaza sonrası yayınlandığı belirtilen Ön Raporda yer aldığı ifade edilen bilgiler ışığında hiçbir kimse ve kuruluşu suçlamadan verilen değerler ve bilgiler üzerinden dökümanlarda yer alan bilgileri de ekleyerek değerlendirmemi tamamladım. Yukarıda da vurguladığım gibi haberlerde yer almayan “uçağın piste temas noktasının pist başına mesafesi ve İşari hava hızı(IAS) olayın nedenine etki eden en önemli bilgilerdir” Bu bilgiler göz önüne alındığında değerlendirme daha sağlıklı olacaktır.
Gönül arzu eder ki keşke kaza raporları herkese açık olabilse. Çünkü havayolu müşterileri ve potansiyel müşterileri dahi ilgili taraf olarak değerlendirilmelidir.
Kazasız Emniyetli yarınlar dilerim
Eyup Turşucu
Kaptan Pilot (E)
Kaza Araştırma Uzmanı
