Ülkemiz havayolu taşıyıcılarının her yıl yaz sezonundan önce pilotlarının istifa ederek daha iyi şartlar sunan başka havayollarına transfer oldukları ve bu nedenle uçuşların en yoğun olduğu bir zamanda pilot bulamadıkları şikâyeti gündeme gelir. Bu konudaki haberleri yazılı ve görsel basında izleriz. Hatta geçtiğimiz yıllarda, özel sektör sivil hava işletmecilerinin veya diğer bir deyişle havayolları şirketlerinin yetkililerinin, birbirlerinden pilot transfer etmemek için centilmenlik anlaşması yaptıkları ve bu anlaşmayı yazılı belge haline getirerek imzaladıkları bilinmektedir. Bu centilmenlik anlaşması ile de soruna çözüm bulamayan, havayolu işletmecileri , sık sık Ulaştırma Bakanını ziyaret ederek soruna müdahale etmesini isterlerdi. Bununla beraber kendileri de daha başka önlemler alırlar, pilotlara işe girmeden önce karşılıksız boş senet imzalatırlar, sözleşmelere yüksek meblağlarda cezai şart ve tazminat yükümlülükleri koyarlardı. Ama bu sorun bir türlü, havacılığın gerekliliklerine uygun ve adil bir çözüme ulaştırılamamıştı.
Bu soruna bir çözüm olarak, SHGM (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü) 2005 yılında bir Pilot Transferleri Genelgesi (1) yayınlayarak yürürlüğe koymuştu. O zaman bu genelgenin sakıncaları ve uçuş emniyetine yarattığı tehlikeye ilişkin bir yazı yazmıştım. Bu yazı Gökyüzü Haberci dergisinde yayınlamıştı. 2005 yılını takip eden süreçte SHGM’den aynı adım tekrar atıldı ve 28.12.2015 tarihli UOD- 2015/13 Genelgesi 2015 yılının son günlerinde yayınlanmış olup, Genelgenin 4’üncü paragrafında da aynen şöyle deniyor;
“ Genel Müdürlüğümüz tarafından havayolu işletmelerine yapılan denetlemeler neticesinde,
– Uçuşların yoğun olduğu Nisan-Mayıs-Haziran-Temmuz-Ağustos aylarındaki uçucu ekiplerin firmalar arasında geçiş yapması (sirkülasyonu) neticesinde uçuş emniyetini ihlal edecek şekilde uçuş görev ve dinlenme süresi limitlerinin zorlanması ve aşılması durumunda kalındığı,
– Uçuş ekibi sıkıntısının yaşandığı ülkemiz havacılık sektöründe bu yoğun aylarda yaşanan sirkülasyonun, ekiplerin başka bir işletme bünyesinde göreve başlayabilmek için almak zorunda oldukları eğitimler sebebiyle belirli bir süre o ekipten istifade edilememesine sebebiyet verdiği,
değerlendirilmiş olup, bu durumlar göz önüne alındığında bu aylarda yaşanan ekip sirkülasyonunun dolayısıyla uçuş emniyetini olumsuz yönde etkilediği tespit edilmiştir.”
SHGM tespiti tamamen doğrudur. Pilotların uçuş görev ve dinlenme sürelerinin aşılması, zorlanması ve ihlalleri sadece SHGM’nin belirttiği nedenlerle ve pilot transferleri nedeniyle olmamaktadır. İşletmeciler ekonomik nedenlerle, maliyeti düşürmek ve kârı artırmak için personeli en son limite kadar çalıştırmakta ve dinlenme sürelerini de asgari düzeyde tutmakta veya hiç kullandırmamakta, sadece dinleniyormuş görüntüsü verilmektedir.
SHGM yapmış olduğu bu tespitin sonucu olan uçuş emniyetinin olumsuz etkilenmesini önlemek için uçuş emniyetini olumsuz etkileyen bir başka uygulama yapmaktadır. Güya uçuş emniyetinin olumsuz etkilenmesini önlemek amacıyla, bu Genelgenin 5’inci paragrafında;
“İşbu Genelge ile, ekip planlamasının tarife ve uçak sayısı planlaması kapsamında yapılmasının yanı sıra öngörülemeyen durumların da göz önünde bulundurulması için havayolu işletmeleri tarafından gerekli tedbirlerin yoğun sezon öncesinde alınması gerekmekte olup, uçuş emniyetine olumsuz tesirini ortadan kaldırmak adına havayolu işletmeleri tarafından bünyelerinde istihdam edilen kokpit ve kabin personelinin Nisan-Mayıs-Haziran-Temmuz-Ağustos aylarında mücbir sebepler haricinde, başka havayolu işletmelerine geçişleri yasaklanmıştır.” denilerek, uçuş ekibine zorunlu çalışma ve işveren değiştirmeme yasağı getiriliyordu.
Ve 6’ncı paragrafta da, bu yasağa uymamanın yaptırımı yer alıyor. “Söz konusu aylar içerisinde, işbu Genelge ile belirtilen gerekliliklere aykırı hareket eden havayolu işletmeleri, kokpit ve kabin üyeleri hakkında …..TL idarî para cezası ve/veya işletme bünyesinde konuya muhatap ilgili sorumlu yönetici personeller hakkında idarî yaptırım uygulanacaktır.”
Bu Genelge, 2005 yılındaki SHGM genelgesinden çok daha insaflı. Zira önceki genelgede daha neler vardı neler. Örneğin 2005 yılı Genelgesinin 7’nci paragrafı şöyleydi:
“…işletmelerin ayrılan uçucu ve teknik personellerinin isim listelerini ivedi olarak Bakanlığımıza bildirmeleri, işletme adına çıkarılmış olan hava alanı giriş kartları ile landing kartlarının ayrılan personelden alınması, bünyelerine uçucu personel ilave eden işletmelerin ise yeni personelin lisans ve eğitimle ilgili belgeleri Bakanlığımıza gönderip, gerekli onayları almadan filolarında uçuş operasyonuna başlamamaları, hava alanları giriş kartları ile landing kartları da kendi işletmeleri adına çıkarmaları gerekli görülmektedir.”
2005 Genelgesinde TRE yetkili pilotlar da(2) unutulmamıştı. 11.paragrafta; “ Öte yandan, havayolu işletmeleri bünyesinde TRE olarak görev yapan pilotların TRE yetki numaralarının o işletmeye ait olması ve yetkilerin transfer edilemez olması, işletme değiştiren TRE yetkili pilotların yeni işletmelerinde TRE yetkilerini kullanmalarına engel bir durum ortaya koymaktadır. Yeni işletmenin TRE yetkili pilotu kullanması için Bakanlığımıza yeniden müracaat etmesi gerekmektedir.”
2020 yılının Mart ayı ortalarında ülkemizi de etkisi altına alan Covid 19 salgını nedeniyle ülkemizde ve tüm dünyada salgınla mücadele, korunma ve Covid 19 virüsünü kapanların tedavisi için alınan tedbirler ve uygulama sonucu iptal edilen uçuşlar, havayolu işletmecilerini ekonomik yönden güç duruma sokmuş, uçaklar yere indirilmiş ve personelin çalışma şartlarında değişiklikler yapılmış, çalışan sayısında ve ücretlerinde indirime gidilmiştir.
Türkiye dışındaki bir çok ülkede havayolları uçucu ve yer personelinde indirime giderek küçümsenmeyecek sayıda iş akdi feshini tercih etmiştir.
2022 yılında pandeminin etkileri azalıp, aşılanma ve diğer önlemler sonucu iş hayatı yeniden canlanmaya başlayınca, dünya genelinde uçuşlar ve uçuşa talep artınca havayolları iş akitlerini feshettikleri çalışanlarını geri çağırmışlar, ancak yeterli sayıda istihdamı sağlayamamışlar ve havayolu taşımacılığında tahmin edilemeyen derecede aksaklıklar yaşanmış, talebi karşılayacak sayıda ve kalitede uçuşlar gerçekleştirilememiştir.
Yaşanan sıkıntı ve problemleri her gün yazılı ve görsel basında, haberlerde izledik ve izlemekteyiz. Yer hizmetlerinde, ATC (Hava Trafik Kontrol), uçuş, emniyet, güvenlik ve diğer her ilgili bölümde kalifiye ve lisanslı personel eksikliğinin yarattığı aksamalar giderilememiştir. Pandeminin sonucu olarak doğan bu sorunlara ilave olarak ABD’de FAA (Federal Havacılık Ajansı)’nın 2021 yılında, havayollarının uçuşlarında kokpit ekibinde yer alan first officer (co-pilot / ikinci pilot) için de en az 1500 saat uçuş yapmış olma gerekliliğini yürürlüğe sokması, pilot açığını artırmış ve ABD’de havayollarının bir çok uçuşunu iptal etmesine yol açmıştır. American Airlines’ın ve United Airlines’ın 2021 ve 2022 yıllarında yeterli sayıda minimum 1500 uçuş saati uçuş tecrübesi olan first officer bulamaması nedeniyle her birinin 100 uçaklarını yere indirdiği (grounded) bilinmektedir.(3)
Ülkemizde havayolu taşımacılığı yapan ve ülkemizde lisanslandırılmış havayolu işletmecilerimiz pandeminin başında, uçucu ve yer personeli ile çalışma şartları konusunda mutabık kaldıkları, pandemi ve yarattığı kriz süresince düşük ücretler ve azaltılmış diğer yararlar karşılığında çalışma şartları dairesinde uçucu personel ve yer personeli konusunda sorun yaşamamışlar ve uçuşların açılmasıyla birlikte uçuşları herhangi bir aksaklık yaşamadan yapmaya başlamışlardır.
Ancak uçuşlar artarak ve yoğun bir şekilde yapılırken, ülkemiz havayollarının gelirleri pandemi öncesi seviyelere dönerken, uçan personelin çalışma şartları ağırlaşmış, uçuş görev süresi limitleri zorlanmış, dinlenme süre ve şartları fiilî uygulamalarla ihlal edilmiş, pandemi başında yarıya indirilen ücret ve uçuş tazminatları, pandemi öncesi duruma getirilmemiştir. Ülkemiz sivil havacılık otoritesinden lisanslı pilotlarımızın bu durumunu değerlendiren yabancı havayolları, yüksek miktarda ücret, tazminat ve diğer olanaklar sunarak pilot alımı yapacağını sektörde duyurunca, ülkemiz havayolu işletmelerinin düşük ücret ve elverişsiz şartlarda istihdamını sürdürdüğü pilotlarımızdan yabancı havayollarına başvurular başlamıştır. Yabancı havayollarına başvuru kısa zamanda beklenmedik şekilde hızla artmıştır.
Yabancı havayollarına başvuran pilotlarımızın, başvuru yaptıkları havayollarına lisans ve diğer uçuş bilgilerini içeren dökümanlarını, lisansı veren sivil havacılık otoritesinden doğrulandığına dair bir belge, “verification document” vermeleri gerekmektedir.
İşte burada ülkemiz havayollarından, yabancı havayollarına pilotların geçişini engellemek için, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğümüz hızlı hareket ederek, 24.06.2022 tarihli “Ekip Geçişleri Genelgesi’nde Değişiklik Yapılmasına Dair Genelge” ile 2015 tarihli genelgede değişiklikler yapmıştır.
Değişiklik Genelgesi ile öncelikle Ekip Geçişleri Genelgesi’nin 1’inci maddesinin 1’inci fıkrasında, amacın tanımlanmasında değişiklik yapılmıştır. Genelgenin bu maddesinin değiştirilmiş yeni metni şöyledir.
“(1) Bu Genelgenin amacı, havayolu ve balon işletmeleri tarafından tarife ve uçak/balon sayısına uygun ekip planlamasının yoğun sezon öncesi yapılmasını ve yoğun sezonda ekip geçişlerinin operasyonun sürdürülebilirliğinin sağlanması ve uçuş emniyetine olası olumsuz etkisinin azaltılması amacıyla, uçuş ve kabin ekibi üyeleri ile balon pilotlarının yerli veya yabancı başka işletmelere geçişlerine izin verilmeyen dönemler ile bu konudaki gereklilikleri belirlemektir.”
Değişiklik Genelgesi’nin 5’inci maddesi ile de “Yabancı işletmelere geçişler” engellenmiş olup bu madde metni ;
“MADDE 5/A – (1) Genel Müdürlüğümüzce düzenlenmiş lisans sahibi uçuş ekiplerinin bağlı bulundukları havayolu işletmelerinden muvafakat olmaksızın ayrılarak yabancı havayolu işletmeleri bünyesine katılmak istemeleri durumunda, ilgili uçuş ekiplerinin asgari 6 (altı) ay süreyle “Verification” başvuruları kabul edilmez.
(2) Genel Müdürlüğümüzce düzenlenmiş lisans sahibi uçuş ekiplerinin bağlı nakit altına alınan sözleşmeden doğan mükellefiyetlerini yerine getirmemiş olmaları halinde, bu maddenin birinci fıkrasında belirtilen 6 (altı) aylık süre geçmiş olsa bile “Verification” başvuruları kabul edilmez.
(3) Bu madde kapsamında muvafakat olmadan ayrılan uçuş ekibi üyeleri için ilgili havayolu işletmesi tarafından ilgili bilgi ve belgeler ile birlikte Genel Müdürlüğe resmi yazı ile başvuruda bulunulması gereklidir.”
Değişiklik Genelgesi’nin 6’ncı maddesi ile de Ekip Geçişleri Genelgesi’nin 6’ncı maddesinin birinci fıkrası şöyle değiştirilmiştir;
“(1) İlgili uçuş ekibi, kabin ekibi veya balon pilotları, yerli veya yabancı başka bir işletmeye geçiş yapmalarında sakınca bulunmadığına dair ayrıldıkları işletmenin yazılı onayı ile Genel Müdürlüğe başvuruda bulunmaları ve Genel Müdürlükten uygunluk almaları durumunda, başka işletmelere geçiş yapabilirler.”
Değişiklik Genelgesi ile yapılmış olan değişiklikler sonucunda; SHGM tarafından düzenlenmiş lisans sahibi uçuş ekiplerinin bağlı bulundukları havayolu işletmelerinden muvafakat olmaksızın ayrılarak yabancı havayolu işletmeleri bünyesine katılmak istemeleri durumunda ilgili uçuş ekiplerinin asgari 6 (altı) ay süreyle “Verification” başvurularının kabul edilmeyeceği düzenlenerek, Anayasamızın 74’üncü maddesi ile tanınan dilekçe hakkı, 18’inci maddesi ile düzenlenen zorla çalıştırma yasağı, 38’inci maddesinin 10’uncu bendi ile düzenlenen “İdare, kişi hürriyetinin kısıtlanması sonucunu doğuran bir müeyyide uygulayamaz” hükümleri ve uçuş emniyetinin esaslı gerekliliklerinden olan “emotional stress/ duygusal gerilim”in olmaması koşulu ihlal edilmiştir. Ülkemiz havayollarında uçan ve ülkemiz sivil havacılık otoritesinden lisanslandırılmış pilotlarımız, bu genelge ve uygulama ile halen istihdam edildikleri havayollarında adeta, “bürokratik pranga” ile zoraki uçmaya mahkûm edilmişlerdir.
Genelge uçuş emniyetini ağır biçimde ihlal etmektedir
Bilindiği üzere, uçuş görevini icra edecek olan uçucu personelin, sağlık yönünden de uçuşa uygun ve emniyetli ( fit and safe) olması gerekir. Uçucu personelin, sahip olduğu lisansın sınıfına göre ICAO Eklerinde, EASA Regülasyonlarında ve FAA’in FAR’ında belirtilen şartları karşılayan geçerli bir sağlık raporuna sahip olması gerektiği gibi ve ayrıca uçuş görevine başlamadan önce sağlık yönünden taşıması gereken gereklilikler vardır.
Bu gereklilikler, kısa bir formülle IMSAFE olarak ifade edilir. Bu formülün kolay akılda tutulabilmesi için birinci açılımı “ I’M SAFE” (Ben emniyetliyim), ikinci ve tamaçılımı ise , ( I= Illness, hastalık; M= Medication, ilaç; S=Stress, ; A= Alcohol, alkol; F=Fatigue, yorgunluk; E=Emotion , heyecan, duygusal durum)’dur.
Pilotun uçuştan önce; hasta olmaması, ilaç almamış olması, uçuştan önceki 24 saat içinde alkol almamış olması , yorgun olmaması, heyecanî veya diğer bir deyişle duygusal yönden sinirli, morali bozuk, üzüntülü veya stress altında olmaması gerekir. Bu sayılan hususların mevcudiyeti pilotun performansını düşürür ve uçağı emniyetle uçuramaz hale getirir.
A.B.D. Federal Havacılık İdaresi’nin yayınladığı FAR/AIM ‘in A-408. sahifesinde, stress başlığı altında aynen “Günlük hayatın baskıları pilot performansını anlaşılması güç biçimde düşürür. Özellikle işteki zorluklar, uyanıklığı dikkati çekecek derecede azaltmaya yeterli düşündürücü prosesleri işgal eder….Birçok pilot stresini yerde bırakmaz.Bunun için olağan zorluklardan daha fazlası yaşanıyorsa, bu zorluklar tatminkar biçimde çözümleninceye kadar pilot uçuşu geciktirmeyi düşünmelidir.” ve bir sonraki “ g. Emotion (duygusal durum)” başlıklı bölümde de ; “Muayyen duygusal (heyecanî) üzen olaylar; ciddi bir tartışma, bir aile ferdinin ölümü, ayrılık veya boşanma, iş kaybı ve finansal bir yıkım, bir pilotu bir hava aracını emniyetle uçuramayacak hale getirir. Kızgınlık ve depresyon duyguları ve bu tür olaylardan endişe sadece uyanıklığı azaltmaz, aynı zamanda kişisel yıkımın sınırlarına gelme riskini almaya götürür. Duygusal olarak üzücü olaylara maruz kalan her pilot, bundan tatminkâr biçimde kurtulana (iyileşene) kadar, uçmamalıdır.” denilmektedir.
Son yıllarda meydana gelen bazı hava aracı kazaları sonrasında, kazanın oluşuna etki eden faktörler arasında, pilotların uçuş öncesi yaşadıkları ve uçuş sırasında da sürdüğü sanılan stres ve duygu yer almıştır. New York- Kahire uçuşunda düşen Mısır Havayolları (4) uçağı pilotunun, Birgen Air Dominik Cumhuriyeti kazasındaki pilotun, Fransa’da düşen Germanwings uçağının first officer’inin, Ankara’da Jandarma Genel Komutanı merhum Org.Eşref Bitlisli’nin de şehit olduğu kazadaki pilotlardan bir tanesinin uçuş öncesi stress ve emosyonel rahatsızlık tevlit eden olaylar yaşadıklarına ilişkin basında haberler yer almıştır. 30 Kasım 2007’de Isparta’da düşen Dünyaya Bakış Havayolları A.Ş.’nin MD-83 uçağının pilotlarının da üç aydır maaşlarını alamadıkları ve şirket yönetimi ile uçuş operasyonlarındaki kuralsızlıklar nedeniyle sürekli olarak sorun yaşadıkları tutanaklara tanık beyanları olarak geçmiş olup, pilotun uçuşa uygun olmadığı emosyonel durumlara örnek olarak söyleyebiliriz.
Çalıştığı havayolu şirketinde tatminkar ücret alamayan, kendisiyle aynı niteliklere sahip yabancı bir pilota kendisine ödenen ücretin çok üstünde ücret ödenen bir işletmede çalışan, geçim sıkıntısı çeken, işe girişte başka iş bulamadığı için müzayaka halinde mecburen imzaladığı aleyhine yüksek meblağlarda cezai şart ve tazminat taahhütleri içeren sözleşmeler ve bu sözleşmeye ilave olarak alınan taahhütnameler ve boş olarak imzalatılan senetler, uçuş güvenliği kurallarına uyulmadan, yönetmelik ve EASA/FAR kurallarına aykırı olarak uçurulan, dinlenme saatlerine kağıt üzerinde uyulmuş görünen ancak fiilen uyulmamış olan, otel faturasından tasarruf için yeterli dinlenmeye uygun olmayan ucuz otellerde kalmaya mecbur bırakılan, uçulan hat ve meydan eğitimi verilmeden uçuş kumandası verilen, yıllık iznini kullanırken manevi baskılarla izini bıraktırılıp uçmaya çağırılan, dünya standartlarının altında çalışmaya zorlanan pilotun, bu şartlar altında çalışırken bulduğu daha iyi şartlardaki çalışma olanağını, yasalara aykırı biçimde ve bürokrasinin sağladığı olanaklarla elinden aldığınız zaman, bu pilotun uçuşa emniyetli bir pilot olduğunu söylemek mümkün değildir.
Bu genelge ile milyonlarca dolar değerindeki uçağı, uçaktaki canları, şirketin itibarını, şöhretini ve bir kaza anında doğabilecek milyarlarca dolar veya SDR tutarındaki tazminat sorumluluğunu, Türk Sivil Havacılığının geleceğini, stress ve duygusal problemlerle yüklü uçucu personele gönül rahatlığıyla teslim etmek çok büyük risk almaktır. Bu genelgenin yürürlüğe koyulmasından sonra olabilecek herhangi bir üzücü hava olayının mağdurları ve/veya yakınları, bu genelge ile uçuşa emniyetsiz hale koyulmuş olan pilotları, uçuşa emniyetsiz hale getiren Ulaştırma Bakanlığını da davalılar arasına rahatlıkla dahil edebileceklerdir. Hayati önemi haiz bir iş yapan insanların üzerindeki stres ve rahatsız edici yükler azaltılacağına tam tersine stres ve yük uçuş emniyetini sağlamakla yükümlü olanlar tarafından artırılmaktadır.
Pilotları zorla çalıştırmak yerine, küresel havayolu sektöründeki diğer kuruluşlar gibi, uçucu personelin çalışma şartlarını iyileştirerek ve küresel standartları uygulayarak, pilot transferlerini önlemek daha akılcı ve emniyetli olur düşüncesindeyim. SHGM’nin bu genelgesi uçuş ekiplerini etkilediği gibi, sebep olacağı sonuçlar nedeniyle yolcuları da doğrudan ilgilendirmektedir.
Ekip geçişleri genelgesinin hukuka aykırılığı..
SHGM’nin 28.12.2015 tarihli pilot (ekip) transferleri ile ilgili genelgesi, Anayasamıza ve Avrupa İnsan Hakları Sözleşmesine tamamen aykırı olduğu gibi, amaçladıklarını söyledikleri uçuş emniyetinin sağlamaktan uzak, tam tersine insan faktörü yönünden uçuş emniyetini ihlal edici mahiyettedir. Uçuş emniyetinin ihlali, olası kaza ve olayların oluşumunun nedensel faktörlerindendir. Kaza veya hava olayının hukuksal yansıma ve sonuçlarının da dikkate alınması zorunluluktur.
Her şeyden önce bu Genelge ile Genelgede değişiklik yapan genelgeler, Anayasamızın 18’inci ve 48’inci maddelerine açıkça aykırıdır. Bu genelge ile yasalara aykırı olarak, uçucu personel arzusu hilafına, istemediği bir işletmede zorla çalışmaya mecbur bırakılmaktadır.
1. Anayasamızın 18’inci maddesi ile hiç kimsenin zorla çalıştırılamayacağı ve angaryanın yasak olduğu düzenlenmiştir.
T.C. Anayasası Madde 18 – Hiç kimse zorla çalıştırılamaz. Angarya yasaktır.
Anayasamızın 18’inci maddesi ile de herkesin dilediği alanda çalışma ve sözleşme hürriyetine sahip olduğu düzenlenmiş bulunmaktadır. Anayasamızın bu hükmü ile hem “karşılıklı zorla çalıştırma” hem de “karşılıksız zorla çalıştırma (angarya)” mutlak olarak yasaklanmıştır. Zorla çalıştırma yasağı varsa, kişiye ne ücret verirseniz verin, çalışmak istemez ise çalışmama hakkı vardır. 5 SHGM Genelgesi ile uçuş ekibi mensubu, çalışmakta olduğu havayolunda iradesi hilafına çalışmaya mecbur bırakılmaktadır.
2. Anayasamızın 48;nci maddesi ile de bireylerin çalışma ve sözleşme hürriyetlerine sahip olduğu düzenlenmiştir.
T.C. Anayasası T.C. Anayasası Madde 48 – Herkes, dilediği alanda çalışma ve sözleşme hürriyetlerine sahiptir. Özel teşebbüsler kurmak serbesttir.
Çalışmakta olduğu işletmedeki koşullardan daha iyi koşullar sağlayan başka bir işletme veya işverenle uçucu personelin sözleşme yapmasını ve çalışmasını engellemeye yönelik tedbirler ve şartlar içeren genelge her şeyden önce Anayasamızın sözü edilen bu maddelerine açıkça aykırıdır.
3 . Bunun ötesinde, Avrupa İnsan Hakları Sözleşmesinin 4.2. maddesinin “ Hiç kimse zorla çalıştırılamaz veya mecburi çalışmaya tabi tutulamaz” hükmü ile de, insanların Sözleşme ile korunan bu hakkının açık biçimde ihlalini oluşturduğundan, bu uygulama Avrupa İnsan Hakları Mahkemesinde de, Türkiye’deki iç hukuk yollarının tüketilmesinden sonra kişisel başvuru yoluyla dava konusu yapılabilir.
Genelge ve yönetmeliklerin, Anayasadan da önce, bir kanuna dayanması gerekir. Kanunla düzenlenmeyen ve yetki verilmeyen hususlarda oluşturulmuş yönetmelik ve genelgeler, hukuki sebep, konu ve amaç yönünden de yasal zeminden yoksundur. Kanunlarla düzenlenmesi gereken konular bir genelge veya yönetmelikle düzenlenemez. Kaldı ki kanunlar da anayasaya aykırı olamaz.
Av. Yaşar Öztürk
y.ozturk@ozturkozturk.av.tr
