Geçen hafta New York’ta düzenlenen yıllık JetNet iQ Zirvesi’nde, Kovid pandemisinden kaynaklanan tedarik zinciri sorunları hâlâ havacılık endüstrisi üzerinde baskı oluşturdurduğu konuşuldu. Ancak bu kısıtlamalar, OEM’lerde birikmiş işlerin güçlü olduğu bir dönemde üretim üzerinde engel teşkil etse de, bazıları bunu olumlu olarak görüyor.
Textron Aviation’ın kıdemli başkan yardımcısı ve CFO’su David Rosenberg, “Şu anda çoğumuz için büyük bir sorun tedarik zinciridir. “Hepimiz şu anda daha fazla uçak üretmeyi çok isterdik, ancak tedarik zinciri kısıtlamaları arz ve talep arasında daha iyi bir denge oluşmasına neden oldu.” dedi.
Embraer Executive Aircraft’ın başkanı ve CEO’su Michael Amalfitano, “Yapılan şey, fiyat disiplinini korumak, arz artışını sürdürmek ve üretim seviyelerini sürdürmek, böylece endüstrinin sağlıklı kalmasıdır. Bu, yeni alıcıya yardımcı oluyor ve kullanılmış alıcıya da yardımcı oluyor çünkü onların korunması gereken bir artık değeri var. Şu anda her birimiz -kabul etseler de etmeseler de- uçağımızın rötar yapacağını söyleyerek müşterilerimizi arıyoruz. Hepimiz bunu yapıyoruz, içinde bulunduğunuz segmente bağlı olarak bazıları diğerlerinden daha fazla yapıyor; gerçek bu.” dedi.
GAMA başkanı ve CEO’su Pete Bunce’a göre tedarik zincirindeki sorunlar, destek ağına kadar uzanan kademeli bir etkiye sahip. Burce, “Bir uçak operatörünün bakıma ihtiyacı var ve birdenbire birinci kademe bir tedarikçinin parça alamadığından gerekli motor veya aviyonikleri zamanında sağlayamayacağını ve bu nedenle parçaları uçaktan çıkarmak zorunda kalabileceğini duyuyoruz. üretim hattına verin ve sorunu çözebilmeleri için bunları satış sonrası hattına verin.” görüşünü savundu.
Pratt & Whitney Canada’nın Eagle Servis Planı satış ve strateji başkanı Delray Dobbins, sektörün onarım kapasitesinin Kovid öncesi seviyede olmadığını belirtti. Normalde şirketin teknisyenlerinin bir parçayı veya bileşeni tamir edememesi durumunda müşteriye yeni bir parça satacağını, bunun da azalan yedek parça stoku nedeniyle artık zor olduğunu söyledi.
Ve şunları ekledi;
“Onarım kapasitesinin olmayışı, yeni parça tedariği üzerindeki baskıyı daha da artırdı” dedi. “Bu ilişki odaklı bir sektör. İhtiyacınız olan tüm parçalar rafınızda olmadığında nasıl bir ilişkiniz olur?”
Tedarik darboğazlarını hafifletmeye yardımcı olmak için Embraer’in dünya çapındaki kritik tedarikçilerde üretim seviyelerini artırmak isteyen 60’tan fazla çalışanı bulunduğunu söyledi. Şirketi aynı zamanda tedarik hatlarına daha fazla kesinlik ve kontrol kazandırmak için şirket içi üretimin dışarıdan neler getirebileceğini de arıyor.
Dassault Falcon CEO’su Thierry Betbeze, üretim hatlarının parça kıtlığı nedeniyle aksadığını görmek yerine şirketinin bazı önemli küçük tedarikçilerdeki üretim hatlarını desteklemek için fabrika işçilerini gönderdiğini ve hatta sahiplerinin aradığı şirketlerden bazılarını satın aldığını söyledi.
Amalfitano, imalat ve onarım sektörlerinde ön camları bir sıkıntı noktası örneği olarak göstererek, arz sıkıntısının yalnızca bitmiş ürünlerden daha fazlası olduğunu belirterek şunları kaydetti.
“Eğer bir ön camınız varsa, içinde reçineler vardır ve tüm dünyada ön camlarla ilgili bir sorun vardır; dolayısıyla karbon fiber, alüminyum, karbon fiber gibi bazı şeyleri ham madde düzeyinde bile sihirli bir şekilde düzeltemezsiniz. titanyum, reçineler, [yarı iletken] çipler, bu iyileşme açısından pek çok zorluk var.”
Avrupa Ticari Havacılık Birliği başkanı ve BWM’nin kurumsal havacılık operasyonları genel müdürü Juergen Wiese, bu malzemeler için havacılık ile işvereninin sektörü arasında da rekabet olduğunu ekledi.
Uçak komisyoncusu jetAviva’nın CEO’su Emily Deaton’a göre parça sıkıntısı, ikinci el uçak pazarındaki fiyatları bile etkilemeye başladı.
“Bence en ilginç olanı, daha büyük pazarda gördüğümüz etki; hatta bu, tedarik zinciri nedeniyle değerlerle de ilgili. Fiyatları hızla uçakların değerini düşürmek zorunda kalıyoruz çünkü proaktif olarak uzun süreli arıza sürelerini ve programda olsalar da olmasalar da kiralık motorların eksikliğini öngörüyoruz.”
