“Uçuş ekipleri, Beylikdüzü-havalimanı hattındaki köy yollarında soyuluyor”
İsminin ne olacağı uzun süre merak edilen, açılışından önce inşaatında çalışan işçilere yönelik hak ihlalleriyle gündeme gelen İstanbul Havalimanı’na dair eleştiriler açılışla da durulmadı, hatta giderek arttı.
Yolcular, havalimanına ulaşım ve daha sonrasında terminal binası için dolaşım ile uçak içindeki bekleme sürelerinin uzunluğundan şikâyet ederken; İstanbul’un yeni havalimanı geçen haftalarda ‘kötü hava koşullları’ nedeniyle uçakların havada kalması ve bir kısmının Çorlu’ya inmesi, kalkış sırasında bir uçağın pist kenarındaki direğe çarpması ve son olarak da körüklerden birini arıların basmasıyla gündemden düşmedi.
Uzun ve eğimli taksi yolları
T24’de Gonca Tokyol imzasıyla yer alan haberde görüşlerini paylaşan pilotlar, şu anda havalimanındaki en belirgin sorunun taksi yollarının uzun ve eğimli olmasının yarattığı ‘fren problemi’ olduğuna dikkat çekiyor. Uçakların üretici firmalar tarafından belirlenen hız limitlerine uyarak yol aldıklarında 30 dakikadan uzun sürede pist başına ulaştığını belirten pilotlar, taksi yollarındaki eğim nedeniyle çok fazla fren yaptıklarını ve pist başında bir de frenlerin soğuması için beklediklerini söylüyor.
Düzenli olarak İstanbul Havalimanı’ndan uçan pilotlardan biri, T24’e yaptığı açıklamada “Taksi yolları yokuşlu, pist başına gidene kadar çok fazla fren yapmak zorunda kalıyoruz; bu da frenleri çok ısıtıyor. Kalkmadan önce bazen 20 dakika soğumasını bekliyoruz” derken; bir diğeri de “Hemen hemen her gün pist başında frenlerimizin ilgili limite kadar soğuması için kalkış öncesi beklememiz gerekiyor” sözleriyle yaşadıklarını anlatıp bunun sebebinin de ‘gözle görülebilir derecede fazla’ dediği pistlerdeki eğim olduğunu söylüyor.
İki THY uçağının atlattığı yangın tehlikesi ve olmayan söndürme ekipleri
İstanbul Havalimanı’nda açılıştan bu yana Türk Hava Yolları (THY) filosundaki iki uçağın tekerlek yangını yaşadığı da pilotların verdiği bilgiler arasında. İkisi de iniş sırasında yangın tehlikesi atlatan uçaklarda, pilotların erken taksi çıkışını kaçırmamak istemesinin olaya sebebiyet vermiş olabileceği belirtiliyor. Erken taksi çıkışları arasındaki mesafenin Atatürk Havalimanı’na göre daha fazla olduğu ve pilotların da çıkışı kaçırmamak için fazla fren yapmasının iniş takımlarında ısınmaya sebep olabileceğine dikkat çekilirken; uzmanlar, yaşananlarda pilotların taksi sürelerini olabildiğince kısaltmaya çalışma çabasının etkili olduğunu ifade ediyor.
Öte yandan, yangın tehlikesi atlatan uçaklardan birinde iniş takımlarının alev almadan soğutulduğu belirtilirken; 19 Nisan gecesi gerçekleşen ikinci olayda ise alevlere İGA yangın söndürme ekiplerinin olmaması nedeniye TGS yer hizmetlerinin müdahale ettiği kaydedilerek bunun doğurduğu güvenlik zaafiyetine işaret ediliyor.
Taksi süreliğinin uzunluğunu CEO bile kabul ediyor, maaliyetler artıyor
Sivil havacılık mevzuatının oluşturulması sürecinde yer alan, sivil havacılık konusunda uzman olan ve birçok özel havayolu şirketinin hukuki mevzuata dair düzenlemelerini gerçekleştiren 25. ve 26. dönem CHP Trabzon Milletvekili Avukat Haluk Pekşen de pazartesi günü Twitter’dan yaptığı paylaşımda uzun taksi süresine dikkat çekiyordu. İstanbul’dan Ankara’ya gidecek olan uçağının 38 dakika taksi yaptığını aktaran Pekşen, daha sonrasında da ortalama 40 dakika alan Esenboğa uçuşunun iniş taksi dahil 55 dakikada tamamlandığını ifade etti.
Boeing 737 veya A320 tipi uçak motor çalıştırmaya başladığı andan itibaren her dakika yaklaşık 70€ maliyet eklenir.Bir uçağın motor çalışmaya başladıktan sonra 38 dakika taksi yapması ve ardından 40 dakikalık Esenboğa uçuşunu iniş taksi dahil 55 dakikada tamamlaması büyük zarar.
— Haluk Pekşen (@halukpeksen) May 27, 2019
Pekşen, Boeing 737 veya A320 tipi büyük uçakların motor çalışmaya başladığı andan itibaren her dakika yaklaşık 70 Euro maliyet yarattığını belirterek, bu durumu büyük bir ekonomik yük haline gelebileceğine dikkat çekti. Dar gövdeli uçaklar saatte ortalama 300 kilogram yakıt harcarken, büyük gövdelilerde bu rakam 500 kilograma çıkıyor; uzmanlar İstanbul Havalimanı’ndaki günlük uçuş sayısının artmasıyla birlikte taksi sürelerinin daha da uzayacağı ve bunun da havayolu şirketlerinin maliyetlerini artıracağı uyarısında bulunuyor.
İstanbul Havalimanı CEO’su Kadir Samsunlu da havalimanının ilk iki haftadaki performansına dair konuşmasında, alandaki pistlerden ikisini de batı yönünde konumlandırmanın taksi sürelerini uzattığı özeleştirisinde bulunmuştu. Airporthaber’in aktarımına göre Samsunlu, “İki pisti de terminalin batısı yerine birini doğusuna yapmış olsaydık, taksi süreleri bu kadar uzun olmazdı” demişti.
Uçuş süreleriyle birlikte personel ihtiyacı da arttı
THY’nin de uçakların park pozisyonuna göre biraz değişebilen ama ortalama 30 dakika olan taksi sürelerinin uzunluğu sebebiyle düzenlemelere gittiği ve günlük uçuş limitinin aşılması nedeniyle Atatürk Havalimanı’ndan taşınırken uçuş ekiplerinin programında değişiklik yaptığı belirtiliyor. THY, daha önce dört bacak olan uçuş programını çoğunlukla iki bacağa indirirken; uzmanlar bunun personel ihtiyacını artıracağı yorumunda bulunuyor.
THY Yönetim Kurulu ve İcra Komitesi Başkanı İlker Aycı da 21 Mayıs’ta İstanbul Havalimanı’nda gazetecilere yaptığı açıklamada, bu yıl hali hazırda 4 bin 400 kişilik yeni istihdam yarattıklarını ve bu sayının 2019 sonuna kadar 10 bine çıkmasını beklediklerini söylemişti.
Uçuş ekipleri, Beylikdüzü-havalimanı hattındaki köy yollarında soyuluyor
İstanbul Havalimanı’na taşınmanın personelin hayatında yaptığı tek değişiklik taksi sürelerinin uzaması ve uçuş programlarının değişmesi de değil. Büyük bir kısmı Atatürk Havalimanı’na ulaşımı kolay bölgelere yaşayan ve taşınmadan önce yerleşik, yaygın toplu taşıma sistemlerini kullanma ihtimali de bulunan pilot ve hostesler, taşınmayla birlikte uçuş öncesinde havalimanına ulaşmak daha fazla süre harcamaya başladı, maaliyetler de arttı.
THY de taşınma öncesinde benzer bir sebepten günlük benzin istihkakını artırmış ve uçuş ekiplerine otoyol parası ödemeye başlamıştı; ancak T24’e konuşan pilotların dikkat çektiği bir başka nokta daha var, o da havalimanına arka yollardan ulaşmaya çalışırken yaşadıkları güvenlik problemleri. Pilotlar, havalimanının eski yeri sebebiyle Beylikdüzü’nde oturan çok sayıda kişi olduğunu ve taşınmayla birlikte ara yollardan gidiş gelişlerin artmasıyla hırsızlık olaylarının da çoğaldığını söylüyor. Aradaki köy yollarında özellikle üniformalı personele yönelik hırsızlıkların arttığı kaydedilirken; THY’nin de çalışanlarına ana yolların dışına çıkmama uyarısı yaptığı belirtiliyor.
Peki ya İstanbul Havalimanı’nın güvenliğine ve işlevselliğine dair diğer problemler neler? İşte pilotlar ile uzmanların T24’e anlattıkları ve daha inşaata başlanmamışken hazırlanan raporlarda yeni havalimanına dair sıralanan uyarılar…
Kuşların göç yolu üzerine inşa edilen havalimanı: “Uçağıma yüksek irtifada kuş vurdu, bunları Atatürk’te görmüyorduk”
O dönem adı ‘3. Havalimanı’ olarak geçen ancak Atatürk Havalimanı’nın kapatılmasıyla eldeki iki taneden birine dönüşen İstanbul Havalimanı’na dair hem Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği’nin (TMMOB), hem de Kuzey Ormanları Savunması’nın hazırladığı 2014-2015 tarihli raporlarda, inşaatın Türkiye’nin önemli kuş göç yollarından birinin geçtiği rota üzerinde olduğu ısrarla vurgulanıyordu. Aynı bilgi, daha sonra Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın sitesinden kaldırılan ÇED raporunda da vardı.
Kuzey Ormanları Savunması raporunun, ornitolog Kerem Ali Boyla tarafından yazılan bölümünde havalimanının İstanbul Boğazı’nı geçen ‘süzülen göçmen kuşlar’ın rotası üzerinde kaldığı belirtilerek kaza riski yaratan leylek ve yırtıcı kuşların sayısının ilkbaharda 450 binin üzerine, sonbaharda da 200 binin üzerine çıktığı kaydediliyordu. Termal hava akımlarını kullanarak İstanbul Boğazı’nı geçen kuşların genellikle 150 gr ila 4 kg ağırlığında, –dolayısıyla uçaklarla çarpışmalarda çok ciddi etkileri olan- leylek, kartal, şahin ve benzeri yırtıcı kuşlar olduğuna dikkat çekilirken; bunun da Atatürk Havalimanı’na kıyasla göçmen kuşlarla çarpışma/kaza riskini 3-4 kat artırdığının altı çiziliyordu.
Gazete Duvar’dan Özlem Akarsu Çelik’e konuşan deneyimli bir pilot, inişte alçalma hattında dönen bir leylek grubu gördüğünü söyleyerek, “Leylek, ufak kuş gibi değildir; Allah esirgesin, dağıtır motorları” sözleriyle uzmanların 5 yıl önce yaptığı uyarıların güncelliğini yitirmediğine dikkat çekmişti. T24’e konuşan pilotlar da sorunun varlığını teyit ediyor. Şimdiye kadar ‘şans eseri’ sürüyle karşılaşmadıklarını belirten pilotlar, Atatürk Havalimanı’nda yüksek irtifada karşılaşmadıları büyük kuş türlerini görmeye başladıklarını ifade ediyor. Hatta, bu kuşlardan biri içlerinden birinin uçağına da çarpmış.
T24’ün ulaşmaya çalıştığı konunun uzmanlarının çoğu bıkkın. Yıllar önce gerekli uyarıları yaptıklarını ve bu konuda herhangi bir adım atılmadığını belirten uzmanlar; aradan geçen sürede ‘gerçeklerin değişmediğine’ dikkat çekiyor ancak daha fazla açıklama yapmaktan da, isimlerini vererek konuşmaktan kaçınıyor. Uzmanlardan biri, pilotların yüksek irtifada da büyük kuşlarla karşılaşmasının ‘şaşırtıcı olmadığını’ belirterek, “Kuşlar boğazı geçebilmek için Anadolu’da yükseliyor, geçince alçalıp termale girerek devam ediyorlar. İlkbahar göçünde termale girip 2-3 bin metreye çıkabiliyor. Uçakların karşılaşması şaşırtıcı değil, daha da karşılaşırlar” diyor.
TEMA’nın 2014 yılında yayımladığı, ‘İstanbul’un Geleceğini Etkileyecek Üç Proje’ başlıklı raporun Doç. Dr. Zeynel Arslangündoğdu tarafından kaleme alınan ilgili bölümünde de uçak kazalarıyla ilgili şu uyarıda bulunuluyordu:
“On binlerce yıldır devam eden kuş göçleri, havalimanı da yapılsa aynı yoğunlukta devam edecektir. İlkbahar ve sonbaharda süzülen kuşların yoğun geçtiği dönemde uçak kazası riski artacaktır. Su kuşları da kışın yoğun olarak yer değiştirmekte, havalara bağlı olarak göç etmektedir. Aynı risk bu kuşlar açısından da görülmektedir.”
Peki herhangi bir önlem alındı mı? T24’e konuşan uzmanlar bu konuda kendilerine herhangi bir bilgi gelmediğini söylüyor. İçlerinden biri, ÇED raporunda belirtilen çevre vegetasyonunun kısa tutulması gibi ‘çarelerin’ çözüm olmadığını belirterek, “Vegetasyonun kesilmesi bir şey ifade edilmiyor. Sıkıntı yaratacak olan büyük türler, onlar da vejetasyonla ilgili değil. Duraklama için sulak alanları kullanırlar, oldukları yerden termal oluşunca yükselip devam ederler; çevredeki sulak alanların varlığı da devam ediyor” derken; bir diğeri ise havalimanına bir gözlem ekibi kurulduğunu ancak çalışmaların gidişatından haberdar olmadığını söylüyor. Bu ekiple ilgili teklif vermesi için kendisine de çağrı yapılmış, ancak son anda vazgeçmiş, sebebini söylediğinde de tehlikenin boyutu bir kez daha gözler önüne seriliyor:
“Bizden de izlemeyle ilgili teklif istediler, niyetliydim ama sonra vazgeçtim. Riskli bir şey, girmek istemedim…”
“Kışın işler hiç kolay olmayacak”
Pilotların gündeme getirdiği bir diğer mesele de, pistlerin konumunun yarattığı aşırı yan rüzgar problemi. Trük Hava Yolları’nın rüzgar limitleriyle ilgili bir düzenleme yaptığı ve 17 Mayıs’taki ‘küçük kriz’ sayılmazsa şimdiye kadar büyük bir problem yaşanmadığını söyleyen pilotlar, gelecek günlerden ise umutlu değil. T24’e konuşan pilotlardan biri, “Kış mevsimi ile beraber rüzgarın şiddetlenmesi ve hava durumunun sertliğini göz önüne alırsak işlerin hiç kolay olmayacağını düşünüyorum” diyor.
ÇED raporuna göre de havalimanının bulunduğu bölge yılın 107 günü fırtınalı, 65 günü ise yoğun bulutlu. Bu da hava taşımacılığı ve piste iniş ve kalkışların fiziksel çevre şartları bakımından sorun yaratabilir.
Havalimanının inşaatı öncesinde pistlerin konumuna dair uyarılar ve önerilerde bulunan İTÜ Uzay ve Uçak Mühendisliği Fakültesi Meteoroloji Bölümünden Prof. Dr. Mikdat Kadıoğlu da, doğu-batı yönünde pist yapılmasının savunulacak bir yanı olmadığını belirterek geçen hafta Gazete Duvar’a yaptığı açıklamada şunlara dikkat çekmişti:
“İdeal pist, çapraz rüzgârdan etkilenmeyen pist demektir. Toplam altı pist planlandı diye biliyorum. Bir tanesi doğu-batı pisti. Onun kesinlikle yapılmaması lazım. Tüm rüzgârlara açık bir pist o. Yeni yapılacak pistlerin, yapılan iki pistin avantajları ve dezavantajları dikkate alınarak yeniden planlanması lazım. Uçaklar hangi yönlerde rüzgâr problemi yaşıyorsa ona göre farklı pistler yapılabilir. Uçaklar çapraz rüzgârın daha düşük olduğu bir piste inip kalkabilir.”
“Ciddi bir olay olmaması, yeni havalimanı için kaçınılmaz”
İstanbul Havalimanı’nın kuşların göç yolları üzerine kurulacağı da, kuzeyden gelen rüzgarların uçuşları etkileyeceği de bölgede inşaata başlanmadan önce biliniyordu. Uzmanlar, hazırladıkları onlarca sayfalık raporda bunlara dikkat çekmiş, uyarılarda bulunmuştu; ancak değişen bir şey olmadı. Artık onlar da pek konuşmak, zaten yıllar önce söyledikleri şeyi bir kez daha tekrarlamak istemiyorlar. Ancak T24’e konuşan pilotlardan birinin sözlerine yaptığı son ek, durumun ne kadar ciddi olduğunu ve adım atmanın ne kadar elzem olduğunu gözler önüne seriyor:
“Her gün pist başında yaptığımız bekleme, alana ulaşırken yaşadığımız sorunlar, alışık olmadığımız yol arkadaşları, ilerleyen günlerde işlerin daha da zorlaşacağı beklentimiz… Pilotlar olarak yeni meydanda operasyon çok yoruyor. Her gün yorgun uçuyoruz. Normalde 4 bacak uçuşu dikkat dağılması yaşamadan tamamlarken bu meydanda yaptığımız uçuşlarda üçüncü bacaktan itibaren performansımız fazlasıyla düşüyor. Umarım olmaz ama sanırım ciddi bir olay olmaması, yeni havalimanı için kaçınılmaz.”
Kaynaklar
-TMMOB İstanbul İl Koordinasyon Kurulu 3.Havalimanı Teknik Raporu, 2014
-Kuzey Ormanları Savunması Üçüncü Havalimanı Projesi Raporu, 2015
-İstanbul’un Geleceğini Etkileyecek Üç Proje, TEMA Vakfı, 2015
