VECİHİ HÜRKUŞ ve HAZİRAN

Bağımsız Havacılar

4 yıl önce

VECİHİ HÜRKUŞ ve HAZİRAN

1 Haziran:

1911 Osmanlı’da ilk havacılık organizasyonu; Harbiye Nazırı Mahmut Şevket Paşa (1) tarafından Genelkurmay 2. Şube’den Kurmay Yarbay Süreyya İlmen (2), balon ve uçak satın almak, pilot yetiştirmek ve havacılıkla ilgili tesislerin kurulması ile görevlendirildi. Mart 1912’de Kurmay Yarbay Süreyya İlmen başkanlığında; üyeler Yb. Refik, Bnb. Mehmet Ali, Bnb. Sıtkı Tanman ve Bnb. Ahmet Zeki Baner komisyona atandı.

*(1) Mahmud Şevket Paşa, Osmanlı asker ve devlet adamı. 31 Mart İsyanı olarak bilinen ayaklanmanın bastırılmasında ve II. Abdülhamid’in tahttan indirilmesinde rol oynamış, V. Mehmed saltanatında 23 Ocak 1913- 11 Haziran 1913 tarihleri arasında dört ay on dokuz gün sadrazamlık yapmıştır.

*(2) Süreyya İlmen ya da Süreyya Paşa, Türk asker, siyasetçi ve iş adamıdır. Harp Akademisi ‘ni bitirdikten sonra kurmay subay olarak uzun süre Genelkurmay ‘da çalıştı. Genç yaşta general oldu. 2. Meşrutiyet ‘in ilanından sonra askerlik konusunda yayınlar yaptı. Orduda havacılığa yer verilmesinde emeği geçti.

1936 “İnönü kamp faaliyetlerine bakalım: Ankara, İstanbul, Bursa, Adana, Kayseri ve İzmir şubelerinden gelen gruplar 1 Haziran’dan itibaren toplanmaya başlamışlardı. Bu toplanışta bazı talebelerin mektep durumları, bütünleme vaziyetleri ve bazılarının da aile muvaffakati (*) sebepleri sebebiyle beklenilen 125 talebe mevcudu ancak %70 nispetinde gelebilmiş ve ilk çalışma programımızın tatbikatı daha ilk günlerde aksamaya başlamıştı. Şubelerin yaptıkları hazırlık çalışmalarına gelince, bu bakımdan yalnız İzmir gençleri ve kısmen de Bursa gençleri muvaffak olabiliyorlardı. Diğer şubeler, İstanbul, Ankara, Adana ve Kayseri hazırlıkları çok zayıf durumda idiler. Bu hal tabii yetişmiş gençlerin aleyhine idi. Çünkü programa göre talebeler aynı insiyakta (**) yetiştirilecekti.

Bu karara uyularak bütün şubeler karıştırılarak 12 grup halinde postalar tanzim edilmişti. Bu şekil faydalı olmuştu. Yetişmiş olanlar zayıflar için başarı örnekleri oluyor, daha yüksek gayretlerine teşvik edici oluyordu. Bu suretle program daha kısa zamanda başarı ile tatbik imkânı bulmuştu.

Temmuz başında Rusya’da kurslarını bitiren muallim namzetlerinin kampa gelişi faaliyetler üzerinde tesirini gösterdi, bazı grup değişiklikleri ile iki Rus arkadaşla benim üzerimizdeki ağır vazifeler biraz hafiflemişti.

Bu şekilde tam bir ahenk içinde çalışmalarımız kolaylaşmıştı. Bir kısım talebelerin mektep durumları yüzünden kampı terk etmek zorunda kalmaları mevcudu hayli azaltmıştı. Geri kalanlarla yaptığımız çalışmalarda elde ettiğimiz başarı %100 olmuş, A, B ve C brövelerini eksiksiz kazanan gençler, bizzat idare ettikleri planörlerle İnönü sırtlarında devamlı uçuşlarla, uçma isteklerini tatmin etmişlerdi.”

(*) Muvafakat: uygun görme, onama

(**) İnsiyak: içgüdü

3 Haziran:

1955 Hava Kuvvetlerinden atılan eski pilot SADIK ATASAGUN, Fevzi adlı arkadaşıyla, HÜRKUŞ Havayollarına ait de Havilland Dominie tipi uçağı, boş olarak Bulgaristan’a kaçırdı.

4 Haziran:

1920 Vecihi Hürkuş, Anadolu’ya kaçış hazırlıkları için Maltepe Tayyare İstasyonuna gitti.

5 Haziran:

1920 Vecihi Hürkuş, arkadaşları ile Maltepe’de Nieuport tayyaresinin onarımı ile uğraştı.

6 Haziran:

1920 Vecihi Hürkuş “Biz de bu ezeli duygular içinde Rıdvan’la beraber o gece evden ayrıldık. 01.00 treniyle Maltepe’ye hareket ettik. Maltepe’de ihtiyatla indiğimiz istasyonda ölgün bir sükût vardı. Bu sessizlik içinde hazırlık mevkiine gelirken solgun kamerin saçtığı gümüşi bir renk yolumuzu gösteriyordu. Etrafta en zayıf bir lamba ışığı bile yoktu. Tayyarelerimiz hazır ve yapacağımız iş son bir hazırlıktan ibaretti.”

1925 “Bu suretle cemiyet daha ilk hamlede iki tayyare kazanmış oluyordu. Bu hazırlıklar sırasında yüklendiğim hizmet yükünün azametini düşünerek bu işle alakalı ihtisası olan birkaç arkadaşa ihtiyaç olduğunu reisimize söyledim. Birinin, o sırada serbest olan tayyareci Şakir Hâzım, ötekinin de hava kuvvetlerinde makinist olarak yanımda senelerce tecrübe ettiğim Küçük İrfan olduğunu anlattım. Şakir Hâzım’la 1919 senesinde Münakalatı Havaiye Cemiyeti için birlikte çalıştığımızı, mesleki sevgisi itibarı ile böyle bir vazifeyi memnunlukla kabul edeceği kanaatında bulunduğumu ilave ederek kendilerine vazife verilmesini rica ettim. Bu teklifimi uygun bulan Cevat Abbas Bey (*) ilk idare heyeti içtimaında alınan bir kararla 6 Haziran 1925 ‘ten itibaren Şakir Hâzım’ı İstihbarat Şubesine şef, İrfan’ı da tayyare makinisti olarak tayin ettirdi.

Bu tayin sebebiyle ben belki Şakir’den çok sevinmiştim. Çünkü senelerce birlikte çalışmış, havacılık kalkınması bakımından fikirlerimiz tam bir intibak halinde bulunmuş ve Birinci Dünya Savaşı’ndan sonraki havacılığımızı kurtarmak yolunda yaptığımız çalışmalara da tam bir inançla katılmış münevver bir arkadaşımdı. Bu yeni yolumuzda birbirimize yardımcı olacaktık. Uçucu olmaklığım nedeniyle çoğu zamanım havada, propaganda seyahatleriyle geçecek, merkezde bulunamadığım halde teknik işler aksamayacaktı.

Ayrıca açılacak olan tayyare mektebi, yetiştirilecek sivil hava elemanları ve tayyareye ait teknik malzemenin alımı ve bakımı gibi hususatın mütehassıs ellere tevdii zarureti vardı. Bu keyfiyeti ve tayin emrini mektupla arkadaşıma bildirdim…”

7 Haziran:

1920 Anadolu’ya kaçış denemesi: 7 Haziran 1920 Pazar günü saat (04,30) da firara başlamış bulunuyorlardı. Hazırda bulunan tayyarelerden bir av tayyaresi deniz kenarındaki dar ve kısa olan muvakkat kalkış yerinden havalanırken rulede meydan dışına çıkarak kırılmış, ikinci tayyarenin rasıt yerinde eşya ve iki kişinin bulunmasından ve tayyare de biraz fazla rule yapmak zorunda kaldığından meydanın sonunda daha hızını alamadan kalkmak istemiş ve tabiatı ile süratsiz kalan tayyare de deniz kenarına düşerek kırılmıştır. Ancak üçüncü olarak sırada bulunan bir Albatros-D-III av tayyaresi bu dar sahadan kalkabilmiş ve Anadolu’ya geçmiştir. “…Biz de bu ezeli duygular içinde Rıdvan’la beraber o gece evden ayrıldık. 01.00 treniyle Maltepe’ye hareket ettik. Maltepe’de ihtiyatla indiğimiz istasyonda ölgün bir sükût vardı. Bu sessizlik içinde hazırlık mevkiine gelirken solgun kamerin saçtığı gümüşi bir renk yolumuzu gösteriyordu. Etrafta en zayıf bir lamba ışığı bile yoktu. Tayyarelerimiz hazır ve yapacağımız iş son bir hazırlıktan ibaretti. Ben bunları kafamda toplamağa çalışırken baş makinistimiz Eşref yanıma sokuldu. Ve bana acı acı: “Gördün mü başımıza gelenleri? Her şey tamam. Evvela senin Nieuport’un dün gelen Fransız’lar tarafından söküldü. Sonra her şey duyuldu.”

Arkadaşım çılgın gibi konuşuyordu. Kesik kesik ve barit bir eda ile: “Anladın mı? İşte burada yalnız üç tayyare hazır ve iki pilot var. Ben de seni bırakmayacağım. Pilotların birçoğu gelmedi. Şakir de çok büyük bir buhran içinde, uçamıyacak. Onun için beni ve refikasını sen götüreceksin”, dedi. Cidden şaşalamıştım. Daha bu ifadenin mahiyetini kavramaya vakit kalmadan Şakir kolumdan tuttu, asabi bir halde titreyerek: “Vecihi” dedi, “Her şey mahvoldu. Efrat yolu tuttu. Bazı arkadaşlar gelmiyorlar. Ben de çok fena bir haldeyim. Hayır bekleme benden. İşte üç tayyare, filoyu idare et. Ben dağdan gideceğim. Müzeyyen dağ yoluna tahammül edemez, o da seninle gelecek.”

Bu ifade karşısında biraz kendimi toparlayarak vaziyetin vahametini anlamaya başladım. Şimdi yalnız birkaç arkadaşla hareket planımızın son hatlarını çiziyordum. Fakat bu ani karar, evvelki planımızı baştan başa felce uğratmıştı. Projemizde mevcut isimlerden şimdi burada, Şakir ve karısı Müzeyyen, Pilot İsmail, Pilot Kazım, Pilot Rıdvan ve Pilot Bezmi Bey’ler vardı. Pilot İsmail Fokker, Pilot Kazım Albatros, ben de Müzeyyen Hanım ve Eşref’le keşif tayyaresini kullanacağız.

Şakir beraberinde Rıdvan’la bölüğün bakayelerini toplayacaklar ve geceden harekete geçmiş bulunan kuvvete iltihak edeceklerdi.

Bu karar üzerinde iken, arkadaşımız Bezmi yetişerek, etrafta faaliyet olduğunu ve Maltepe çarşısında müsellah(*) Hintli askerlerin görüldüğü haberini getirdi. Biz derhal tayyareleri kalkış noktalarına getirerek, motörleri çalıştırmağa ve mümkün olan sessizlik içinde ısıtmağa başladık…” (*) Müsellah: Silahlı.

1923 Türkiye’ye bugüne kadar gelen en büyük uçakla Vecihi Hürkuş ve makinist Eşref uçtular. İtalyanlar tarafından Edirne’de terk edilen 9 yolcu kapasiteli uçak, Caproni modeliydi ve iki motorluydu. Deneme uçuşundan sonra yere inen uçağa, 9 yolcu alınmış ve ilk kez 11 kişi Türkiye’de aynı uçakta uçmuştu. Kuvva-yı Havaiye Umum Müfettişliği bu uçağa hizmet mükafatı olarak Vecihi Hürkuş’a atfen VECİHİ adını vermişti. “Edirne’ye, terk edilen bir tayyareyi almak için gelmiştik. Mayıs sonlarına tesadüf eden bu seyahatte beraberimde baş makinist Eşref ve muavini İrfan Beyler vardı. Bulduğumuz tayyare İtalyan yapısı iki motorlu Kaproni tipinde, 9 yolcu taşımaya mahsus, mükemmel bir tayyare idi. Tayyareciler bir motor arızasını sebep göstererek buraya indikten sonra tayyareyi terk ederlerken, Türklere hediyemiz olsun demişler!

Bu güzel tayyare memleketimize ilk defa gelen büyük bir tayyareydi. Tabii biz, sevinçle tayyarenin, seyahate mâni olan arızalarını araştırmaya başladık. Çok uğraşmadan bulduğumuz basit arızaları kolaylıkla hallettikten sonra, kısa bir zamanda hazırladığımız bu muazzam tayyare yeni işaretleriyle daha da güzel bir hal almıştı.

Ben daha ziyade küçük tayyareleri sevdiğim halde bu tayyarenin bütün konforu haiz kabini ve azametli hali insana büyük bir sefine kaptanı zevk ve gururu veriyordu. Şüphesiz böyle bir sefine ile uçmanın zevki de büyük olacaktı. İşte o imkânı doğurmaya ve bu güzel hava gemisini uçuşa hazırlamaya uğraşıyorduk.

O gün üzerimde büyük bir neşe ve gereğinden fazla tedbirli bir kaptanlık hali vardı. Sabah erken tayyarenin her noktasını ayrı ayrı gözden geçiriyor, motörlerin son tecrübelerini inceden inceye kontrol ediyordum. Makinistim Eşref’in çok titiz olduğunu bildiğim halde ben de geniş bir hassasiyetle bu güzel esere dikkatten geri kalmıyordum. Nihayet makinistlerim beraberimde olarak ilk tecrübeye yükselmiş ve parlak bir günün mavi semasında yüzmeye başlamıştık.

O andaki duygularım: Tayyaremiz o kadar büyüktü ki, tekrar yere sığmayacak sanıyor ve yere dönmeyecek bir hayatın başladığım hisseder gibi oluyordum. Hele motörlerin de ilerisinde bulunan kaptan mevkiinin hâkim mahalli ve görüş hali başka bir zevk veriyordu.

Uzun bir tecrübeden sonra motörleri susturdum ve geniş kanat satıhlarımız üzerinde çayıra doğru kaymaya başladık. İdaresi, en hafif tayyareler kadar kolay olan bu tecrübeyi muvaffakiyetle başardıktan sonra seyircilerden birçok kimseleri de yanıma alarak on bir yolcu ile tekrar havalandık ki, yurdumuzda hava nakliyesinin ilk halk hizmeti telakkisine vesile olan bu uçuş büyük bir ölçüde sempati toplamıştı.

Edirne’den dönüş de hayli heyecanlı olmuştu. Bütün eşyalarımızı bir kamyona doldurur gibi tayyareye yerleştirdikten sonra yerden ayrılmış ve cenup istikametinde uçmaya başlamıştık. Bu uzun yolumuz kesif bulutlarla örtülü olmasaydı, seyahatimizin zevkine payan olmayacaktı. Etrafımızı saran yağmur ve sis tabakaları arasında uzun süren bir mücadele ile nihayet bizi sabırsızlıkla bekleyen arkadaşlarımız arasına indik. Bu suretle ordumuza güzel bir nakil vasıtası kazandırmıştık. Kuvvai Havaiye Umum Müfettişliği bu tayyarenin ismini hizmet mükâfatı olarak ismimle adlandırmıştı.”

1925 “…İkinci tayyarenin İtalya’dan çıkış müsaadesinin geç verilmesi sebebiyle 27 Mayıs 1925’te geleceği, müteahhitten alınan telgrafla öğrenildi. Ceyhan’ı almaya İstanbul’a yeniden gittim. Ansaldo tipi tayyare gününde İstanbul’a geldi. Tayyarenin meydana nakli, malzemesinin hazırlanması, montajı, boyaları ve kanatlarına Ceyhan yazılarının yazılması işleri 10 gün içinde ikmal edilerek bitirildikten sonra 7 Haziran 1925 Pazar günü Ankara’ya uçurduk…”

8 Haziran:

1917 Erzincan’a keşfe giden Türk uçağı, Refahiye üzerine geldiği zaman iki düşman uçağı ile karşılaşarak hava muharebesine girişti. Türk uçağının maharetle yapılan manevra ve ateşleri karşısında düşman uçaklarından biri Kemah, diğeri Gedel (Degede) doğrultularında uzaklaştılar. Degede doğrultusunda uzaklaşan düşman uçağını takip eden Türk pilotu düşmanı bozuk bir inişle alana inmeye mecbur etti.

11 Haziran:

1938 Türkkuşu öğretmenlerinden pilot ALİ YILDIZ 14 saat 20 dakika süren planör uçuşuyla dünya rekoru kırdı.

12 Haziran:

1920 Türkkuşu öğretmenlerinden pilot ALİ YILDIZ 14 saat 20 dakika süren planör uçuşuyla dünya rekoru kırdı

1962 Vecihi Hürkuş’un Ticari Pilot Lisansı 24.11.1962 tarihine kadar yenilendi.

13 Haziran:

1920 Ankara hükümeti Millî Savunma Bakanlığı’nın 13 Haziran 1920 tarihli emriyle, Harbiye Dairesi’ne bağlı olarak Hava Kuvvetleri (Kuva-yı Havaiye) Şubesi kurulmuştur.

Yeni Türk Devleti’nin ilk hava teşkilatının faaliyete geçirilmesinden sonra, eldeki kırık-dökük uçakların onarılmasına, malzeme temin edilmesine çalışılmış ve bu tarihlerden itibaren de Türk havacıları yokluklar içinde, ancak inançla doğu ve batı cepheleri harekâtına katılarak görevlerini yerine getirmişlerdir.

15 Haziran :

1920 “…Bu korkunç intizar 15 Haziran’a kadar sürdü ve nihayet hepimiz de tebdili kıyafet etmiş olarak, gülünç ve pejmürde hallerimizle Selimiye Kışlası’ndan çıkarılan esirler kafilesi arasına karışıp Harem İskelesinden küçük bir istimbota dolmuştuk.

Kıyafetimiz itibariyle esirlerden hiç farkımız yoktu. İstimbotumuz Sarayburnu açığında bir İngiliz gemisi yanına yanaştı. Muayene muamelesinin bizler gibi idama mahkûm insanların asabı üzerinde ne gibi tesirler yapacağını bir an için düşünmek, geçirdiğimiz heyecanın mahiyetini hissetmeye kâfi gelir.

Nihayet bu tehlike de geçti, Küçük sefinemizle Mudanya istikametinde Marmara sularına açılmağa başladık…”

1930 “Yıllık iznimi 1930 yılı Haziran 15′ ten itibaren kullanacaktım. İnşasını düşündüğüm tayyarenin projelerini hiçbir eksik bırakmadan tamamlamış olarak İstanbul’a hareket ettim. Evim Kadıköy’de olup benim için en müsait çalışma yeri bu muhit idi. İlk işim yapacağım işe uygun bir yeri aramak oldu. Kadıköy keresteciler sokağında bulduğum bir mağazanın üst katını münasip görerek iyi bir anlaşma ile kiraladım ve ihtiyacım olan ilk malzemeyi hazırlayarak, geldiğimin üçüncü günü, iki marangoz, bir hızarcı ve bir tesviyeci ile işe başladım (19 Haziran 1930).

İznim bir buçuk ay idi, normal işlemle bu süreyi bir buçuk ay daha uzatabilirdim, bu hesaba göre yapacağım uçağı üç ay içinde bitirmeye mecburdum. Hâlbuki yeni ilk örnek bir tayyare inşası için bu süre çok azdır. Bir tayyarenin inşası için, ne kadar basit olsa da, çalışma süresi olarak en az 5.000 saatlik mesaiye ihtiyaç vardır. Beş kişilik bir kuvvet, normal mesai şartları ile üç aylık zaman 3.600 saat eder, geri kalan saatlik hizmeti sağlamak beni düşündüren bir zorunluktu. Kuvveti çoğaltmak maddeye dayanan bir iş olarak imkânsızdı. Bu zorunluk karşısında çalışma saatini uzatmak, yoruculuğu hissettirmeyecek bir hava yaratmak suretiyle iş arkadaşlarımı neşe içinde meşgul etmeyi düşünmüş ve buna göre iş programımı tanzim etmiştim.

Birkaç gün içinde tutumuma iyi anlayışla alışan arkadaşlarım memnunlukla benim çalışma metoduma tamamen uydular, bu suretle iş saati hesabında büyük kazancımız olmuştu. Mesai süresi sekiz değil oniki saat oluyor ve hiçbir elemanım bundan şikâyet etmiyordu. Özellikle makinistim Hamit benimle maraton yarışmasındaymış gibi paydos etmiyor ve yanımdan ayrılmıyordu. İkinci derecedeki işler üzerinde geç vakitlere kadar beraber çalıştıktan sonra işi bırakıyorduk, ekseriya bu faaliyet onaltı saate kadar devam ediyordu.

Geceleri iş yuvamızı kapadıktan sonra da evimde sessizce yapılması kabîl kanat nervörleri yapımı işleri ile meşgul oluyordum. Bu şekildeki çalışma ile günlük uyku ihtiyacımı azimli bir rejimle 3-4 saate indirmiştim, istirahat hiç yoktu. Zevk anlamına da kesin veda etmiştim.

Makinistim Hamit başta, diğer arkadaşlarımın gayretlerinden de çok memnundum, belki biraz iş zayıflığı yok değildi ama her parçası kontroluma tabi olan bütün işlerde gözüme ilişen aksaklıkları kalp kırmadan hassas bir titizlikle düzelterek telafi ediyordum. Malzeme almak için ayrıldığım birkaç saatlik sürelerde gözlerim arkada kalmıyordu. Yardımcılarım, üzerinde çalıştığımız işlere, özel teşebbüs halinden ziyade, memleket davası anlayışı ile candan sarılıyorlardı…”

17 Haziran :

1920 İngiliz kuvvetleri saat 16.00 sıralarında Maltepe İstasyonunu işgal ederek, sabit hangarları ve durumları nispeten iyi olan uçakları bomba ile imha ettiler ve hangarların dışındaki uçak ve malzemeyi yaktılar. İstasyon Müdürlüğü tekmil evrak ve muhasebe kayıtları ile yok edildi. İstasyonda bulunan malzeme ve eşya İngiliz erleri ve gayrı Müslim halk tarafından yağma edildi. Erzak olarak, biraz fasulye ve zeytinyağı bırakıp geri kalanına el koydular. Ertesi gün, geri kalan malzemeyi götürüp, nasılsa sağlam kalmış bir iki uçağı da yok ettiler. Böylece Maltepe İstasyonu dağıtılmış oldu.

1923 Edirne, “Hatıralarımın ehemmiyetli notlarına giren o gün bir tayyareye ismimin konmasından çok, milli havacılık sanayimizin gelişmesi yolundaki görüşümün bir büyüğümüz tarafından ilk anlaşıldığı gündü.

Değerli şefimiz, Kuvayi Havaiye Müfettişi Umumisi Erkânı Harp Miralayı Muzaffer Bey (*), bu güzel hava sefinesini ehemmiyetle tetkik ettikten sonra bana dönerek vasıflarını ve uçuş hususiyetlerini sordu. Ve sonra: “Muvaffakiyetinizi tebrik ederim. Bu tayyarenin ismini Vecihi koyalım,” diye emretti.

Bu teveccüh şüphesiz bir takdir idi ve tabii bir inancın mahsulü idi. İşte bu fırsat karşısında beynimde bir şimşek süratiyle canlanan amacın, gözlerimin önünde daha açık, daha temiz ve daha çok tayyarelerle dolu milli bir varlığı canlandırdı. An kadar küçük, fakat net bir düşünce hayalimde milli havacılık sanayimizin çerçevesini çizdi ve bu meydandan her yükselen tayyarenin üzerinde ismimi görmeye başladım. (Her Türk’ün bu kadar olsun mefkûreli bir hayale hakkı yok mudur?)

İşte o an, bu hayalden doğan ilhamla yahut şefimin takdir ve teşvikinden aldığım cesaretle, Şefime: “Beyefendi, hakkımdaki teveccühlerinize arz-ı teşekkür ederim. Büyük teşvik ve takdirlerinize gelince; bu yüksek iltifatınız beni minnettar kılmıştır. Emirlerinizi derhal yapacağım, ancak ben havacılık ilmine inanan, çalışmaktan yılmayan ve nihayet milli havacılığımıza bütün enerjimle çalışmak isteyen bir memurunuzum, bilgim ve hizmet sevgim sizce gizli değildir. Binaenaleyh eğer müsaade buyurursanız Türk havacısı muhterem serinin medeni cesaretinden ilham alarak, bu meydana Türk kafasından doğacak tayyareler dizecektir. Esasen dokuz seneden beri uçuş hizmetlerimle ilmi tecrübelerimi temiz bir ideal halinde besleyerek yurda faydalandırmak için fırsat gözlüyorum,” diyerek, Kafkas Cephesi’ndeki düşüncelerimi, esir hayatımdaki hayallerimi ve bunlar üzerindeki uzun uzun etütlerimi ve yurduma döndükten sonra ilk projem olan pervane imalindeki başarımı ve nihayet Umumi Harp’in son zamanlarında inşa etmek üzere hazırladığım ve Harbiye Nezareti tarafından yapılan tetkikat neticesinde inşa müsaadesi aldığım ve hatta birçok malzemesini hazırlamış olduğum halde yurdumuzun işgali felaketinde terke mecbur kaldığım tayyare projemi ve teşebbüslerimi kısaca kendilerine arz ettikten sonra, halen ganimet olarak elimizde pek çok motor ve malzeme bulunduğundan, muvafakat buyrulursa, başkaca bir masrafa ihtiyaç kalmadan yeni bir proje ile havamıza yeni bir Türk tayyaresi katmak istediğimi söyledim. Bu sözlerim üzerine bir müddet düşünen muhterem şefim teklifimi tetkik etmek istediğini söyledi ki, bu tarih hizmet hayatımın bir dönüm noktasıdır. ”

1925 “…Ankara’da, bu tayyarenin durumu sembolik bir mana taşıdığı için cemiyet idare heyetinin aldığı kararla, teslim alma tecrübelerine büyük ehemmiyet veriliyordu. Bu münasebetle esaslı bir program hazırlandı. Şubelere tamimler gönderilerek şube idarecileri merkeze davet edilmişti. Bu meyanda Reisicumhurumuz Atatürk, vekiller heyeti, Genel Kurmay Başkanlığı, Milli Müdafaa Vekâleti, yüksek kademe erkânı ve hava müsteşarlığı mensupları, Ankara valisi, vilayet ve kaza mülki amirleri, belediyeler, bankalar ve bütün Ankara eşrafı ve halk bu mutlu tecrübe gününün davetlileri idi.

O tarihte Ankara tayyare meydanı, demiryolu istasyonunun batısında, şimdiki teknik enstitünün bulunduğu sahada idi. Bu saha o tarihte Ankara at koşusu mahallli idi. 17 Haziran 1925 günü bu sahaya benzeri görülmemiş büyük bir halk topluluğu birikmişti. Bütün davetliler hazır olarak hava gösterisi demek gerek olan programın tatbikatına başlandı.

İlk uçuşlar Ansaldo fabrikasının tecrübe pilotu Lovadina tarafından yapıldı. Ben uçuşları kontrol ve tayyarenin şartnamesinde yazılı vasıflarını tetkik ile vazifeli olarak İtalyan pilotu ile birlikte uçuyordum. Bu uçuşlar tayyarenin kapasitesini tesbit uçuşları olmak itibariyle çıkışlar, sürat, yükselme süratleri ve azami yükselme kudretini elimdeki mevcut cihazlarla kontrol ederek tesbit ediyor ve şartnamede yazılı vasıflarını aynen buluyor idim. Nihayet tayyarenin manyabilite hassalarını da türlü akrobasi hareketleri ile tesbit ettikten sonra yere indik. Kalkış ve iniş mesafelerini de yerde arkadaşım Şakir Hâzım alınan tertibatla tesbit etmiş, bu mesafeler de şartnamedeki hadlerde bulunmuş olmakla, tayyarenin teslim alma kararı alınmıştı.

Bu kararı takiben, muhterem reisimiz benim de tayyareyi tecrübe etmemi istedi. Hemen tayyareye atladım, uçuşa başladım. Lovadina ile birlikte uçtuğum için tayyarenin sahip olduğu vasıflar beni tatmin etmiş olduğundan, hiçbir yabancılık hissetmiyordum. Zaten Lovadina ile uçuşlarımda tayyare çift kumandalı olduğundan uçuşları ben de idare ediyordum. Bu sebeple uçuşa başlar başlamaz daha alçak irtifalarda dahi akrobasi hareketleri yapıyordum. Benim uçuşlarımı yerden izleyen İtalyan pilot, cemiyet reisinin yanına gelerek hakkımda şu lisanı kullanmış: “Ekselans sizi tebrik ederim, böyle bir pilota sahipsiniz. Uçuşlarını hayret ve takdirle takip ediyorum. Dünyada hiçbir pilot, ilk uçtuğu yeni tip bir tayyareye bu kadar hâkim olsun ve tayyareyi elinde bir kalem gibi oynatsın”. İtalyan pilotun hakkımdaki bu sözlerinden çok mütehassıs olan Cevat Abbas Bey, uçuşlarımı bitirip yere indiğim zaman beni yanlarına çağırdı, İtalyan pilotunun sözlerini tekrar ettikten sonra, gerek kendisi ve gerek idare heyeti azalarının takdirkâr sözlerini ve tebriklerini müteakip, bana “Baş Tayyarecilik” unvanını vermişti. Ben böyle bir unvan verilmesinden çok, gayemize ulaştığımızdan çok sevinçli idim. Ama bütün halkımızın ve yayının alkışladığı bu canlılık bazı kimseleri çok tedirgin etmiş, bir hayli vaveyla koparmıştı. Neden ve ne için?”

20 Haziran :

1923 Vecihi Hürkuş; Vecihi K-VI Uçağının imaline başladı.

1925 Ceyhan tayyaresi ile Ceyhan üzerinde gösteri yaptı. Dönüş: Mersin – Karaman – Konya – Ankara.

21 Haziran :

1937 Vecihi Hürkuş, kızı Eribe Yüksel’in doğumunu Üsküdar nüfusunda tescil ettirdi.

1950 Vecihi Hürkuş, İstanbul Asliye 9. Hukuk Mahkemesi kararı ile TÜRKÜŞ olan soyadını HÜRKUŞ olarak değiştirdi.

23 Haziran:

1925 “Sabah erken ziyaret programını tamamlamış ve dönüş uçuşuna başlamıştık. Rotamız Karaman kasabamız, sonra Konya ve Ankara idi. Önümüzde Toros dağları, mütemadiyen yükseliyoruz, 3.500 metreye vardığımızda önümüzde başka mânia kalmamıştı. Haziran sonu olmasına rağmen bu yükseklikte üşür gibi olmuştuk.

Bereket uzun sürmedi, Toros’ları aştıktan sonra büyük Anadolu yaylası üzerindeyiz. 1.500 metreye indik, zümrüt tarlalarla örtülmüş ova, Karaman’a kadar uzanıyordu.

Karaman ziyaretimiz program gereğince havadan olacaği için kasabanın hemen her noktasını ve birikmiş halkı birçok dönüşlerle selamladıktan sonra inmeden Konya istikametine tayyaremizi çevirdik. Artık yüksek bir uçuşa ihtiyacımız kalmamıştı. Önümüzde çorak bir ova, koca Anadolu yaylası vardı. Bu pürüzsüz düzlük üzerinden sürülmüş tarlaları seyrederek Konya’ya yaklaşıyoruz.

Seyahatimizin bu noktasında şu kayda tesadüf ediyorum. Yolda haritamı tetkik ederken, asabi bir rüzgâr dalgası haşin bir tokatla elimden aldı. Ben arkasından haritama şaşkın, şaşkın bakakalmıştım. Bir an yolumu düşündüm! 300 kilometreyi haritasız gitmektense, bu düşen haritayı inerek almanın daha kolay olduğuna karar verdim ve indik. İrfan koştu ve haritayı yere düşmeden yakaladı ve getirdi. Tekrar havaya yükseldiğimizde bir daha böyle şakaya meydan vermeyecek tedbiri almıştım.”

24 Haziran :

1923 “1923 yılı, henüz dünya havacılığı teknik tekâmülü üzerinde ve ilmi araştırmalar devresinde bulunuyordu. Umumi Harp’in doğurduğu zaruretler içindeki buluşlar ve eksik terakkiler durmuş, havacılık sanayinin daha ilmi esaslar dâhilinde yürümesi imkânları araştırılmaya başlanmıştı. İşte bu devre dünya havacılık tekniğinde bir ilerleme devresi idi.

Tayyare süratine gelince: Av tayyarelerinde sürat 200–220 kilometre iken, keşif tayyarelerinde 160–180 kilometre büyük bir sürat telakki ediliyordu. Tayyare motörleri sanayi de aynı istihale içinde ve mevcut motörlerin en yüksek takatleri 280–300 beygir kuvvetindeydi.

Tayyarelerin kullanılması ve gönderme işleri bakımından birçok zorluklarla karşılaştığımız bu devrede bilhassa zaman ve çok adam kullanmak mecburiyeti önemli bir meseleydi. Mesela, bir tayyarenin reglajı, uçuşa hazırlanması uzun bir zaman işiydi, bu zaman da ancak usta ve iyi yetişmiş elemanlarla kazanılabiliyor, aksi takdirde yani acemi ellerden çıkacak iş, haliyle bir tayyarenin montajı için mümkün olamıyordu.

İşte bu sebepler altında uzun yılların tecrübelerinden aldığım kanaate göre bütün bu gibi zorlukları dikkati nazara alarak yeni projemde üç noktaya büyük ehemmiyet vermiştim. 1- Tayyarenin nakil ve monte işlerim en az zamanda ve en az el ile mümkün kılmak. 2- Tayyare keşif maksadına göre hazırlanmakta olduğu halde, süratini 200 kilometrenin üstüne çıkarmak ve tırmanma kabiliyetini düşürmemek. 3- Müdafaa silahlarının kolaylıkla kullanılması için görüş vasfını yükseltmek ve bir avcı tayyaresi kadar yüksek manevra kabiliyeti temin etmek ve harekâtı kolaylaştırmak.

Bu üç vasıf en çok aradığım hususlardı ve projemin tanziminde de muvaffak olmuştum. Şimdi tatbiki için imkân ve kolaylıklar meydana getirmeye uğraşıyordum, İşe başladığım tarih, 24 Haziran 1923’tür.”

25 Haziran :

1920 Osmanlı Hükümeti Harbiye Nezareti, 25 Haziran 1920 tarihli emriyle, Hava Kuvvetleri Genel Müfettişliğini lağvetmiş ve personelini de dağıtmıştır. Böylece, Türk askeri havacılığı teşkilatsız, personelsiz, araç ve gereçsiz bırakılmış, diğer bir deyişle Osmanlı dönemi Türk havacılığı da sona ermiştir.

27 Haziran :

1963 Vecihi Hürkuş’un Ticari Pilot Lisansı 19.12.1963 tarihine kadar yenilendi. (Onay imza: Ahmet Selçuk)

28 Haziran :

1911 Milli savunma bakımından, havacılığın gelecekteki önemini gören Harbiye Bakanı Mahmut Şevket Paşa, konuyla yakından ilgilenmeye devam etmiş ve 28 Haziran 1911’de yapılan sınavda en yüksek notu alan Süvari Yüzbaşı Fesa ile İstihkam Teğmen Yusuf Kenan Beyler, uçuş eğitimi için Temmuz 1911’de Fransa’daki Bleriot Fabrikası’nın uçuş okuluna gönderilmiştir.

29 Haziran :

1964 TC-ERK (De Havilland RAPID) TC Münakalat Vekaleti Sivil Havacılık Dairesi Uçuşa Elverişlilik Sertifikası 131 numara ile 28.06.1965 tarihine kadar geçerli olmak üzere yenilendi. (Onay imza: Ahmet Selçuk).

1965 TC-ERK (De Havilland RAPID) TC Münakalat Vekaleti Sivil Havacılık Dairesi Uçuşa Elverişlilik Sertifikası 131 numara ile 28.06.1966 tarihine kadar geçerli olmak üzere yenilendi.

30 Haziran :

1917 30 Haziran 1917’de çift motorlu (Godron) tipinde bir Rus tayyaresi (Alucra) ya inmeye mecbur olduğundan sağlam olarak ele geçirilmiş, pilotu ve rasıtı esir edilmiştir. 1921 30 Haziran 1921’de Batı Cephesi Komutanlığı’nın 1337 sayılı emri ile ve yerinde bir kararla 1. ve 2. Uçak Bölüklerini geçici olarak birleştirilip Komutanlığına da Yüzbaşı Fazıl’ı tayin etti.1. Bölüğün teçhizat, akaryakıt ve personeli Kütahya’ya gönderildi. Bölük Komutanı: Yüzbaşı Fazıl, Pilotlar: Asteğmen Halil (Ziver), Sivil Pilot Behçet, Sivil Vecihi (Hürkuş), Sivil Hayrettin. Rasıtlar: Yüzbaşı M. Nuri (1. Uçak Bölük Komutanı), Yüzbaşı H. Hüsnü (Bülge), Yüzbaşı Sırrı, Yüzbaşı Bahattin, Üsteğmen Basri (Bilgin), Üsteğmen Sıtkı (Tanman), Üsteğmen Ömer Avni (Okar), Üsteğmen Hamdi (Çaypınar), Üsteğmen Osman Nuri. Makinistler: Baş makinist: Eşref (Koşman), Makinistler: Ruhi (Apa), İsmail