VECİHİ HÜRKUŞ ve NİSAN

VECİHİ HÜRKUŞ ve NİSAN

1935 Nisan

“Nisan başlarında; tayyareme atlayarak Ankara’ya geldim ve merkezde Muhterem Reis’imi makamında ziyaret ettim. Bu ziyarette Fuat Bey’in(1) bana ilk sözleri şöyle olmuştu:

“Hoş geldin Vecihi, TÜRKKUŞU teşekkülü hakkında tabii malumatın vardır. Havacılık yolundaki çalışmaların ve katlandığın fedakârlıklar bir an bile hatırımdan çıkmış değildir. Mahrumiyet içinde yaptığın çalışmaları kalben takdir ettim ve ediyorum. Fakat maalesef mektebine yardım imkânını bulamıyordum. Artık bu mahrumiyetlerin hepsi sona erdi, şimdi açtığın yolu, meydana gelen Türkkuşu işleyecek ve idealin olan sivil havacılık yurdumuzda süratle meydana gelecektir.

Bundan sonra ne para ne mahrumiyet ve ne de başka bir sebep, asla hatırına getirme. Bu teşekkülün tek mesnedi bütün Türk varlığıdır. Göreyim seni bütün bilgin ve enerjinle çalış gençliği havacılığa yetiştir.” İçimde düğümlenen sevincim coşmuştu, şefik bir baba ruhuna sahip Fuat Bey’in muhterem ellerinden öptüm.

“Ha, dur. Vecihi sana şu noktayı da söyleyeyim” dedi ve:

“Mayıs başında“(2) Türkkuşu’nun açılma töreni yapılacaktır. Bu tören programını gözden geçir ve arkadaşlarla beraber çalışarak her şeyi eksiksiz hazırlayın, sonra bu törende havacılık adına sen konuşacaksın. Bu söz hakkı herkesden ziyade senindir. Bunun için bir şey hazırla ve bana getir.” emrini aldım. Bu iltifat benliğimde yeni bir huzur yarattı ve sevinçle reisimin yanından ayrıldım.”

1 Nisan

* 1921 VH Keşif ve zafer haberi. 1 Nisan 1921 günü Vecihi, saat 14.20’de uçağıyla bir keşif daha yaptı. Gündüzbey’de 60–70 kamyonluk bir mekkâre kolu yol kenarında istirahat ediyordu. Ertuğrul Gazi’nin Türbesinden Bilecik’e kadar şose üzerinde dağınık yürüyüş kolları ve ağırlıklar kuzeye doğru çekilmekteydi. Bilecik İstasyonunda da çok sayıda Yunan askeri ve nakil aracı bulunuyordu. Karaköy-Bozüyük şosesi üzerindeki beklemenin 3 km. güneyinde, kuzeye doğru ilerleyen bir topçu bataryası, gerisinde intizamsız şekilde ilerleyen bir piyade bölüğü ve topçu bataryası, onun önünde ise bir süvari birliği yürüyordu. Bozüyük-Pazarcık şosesi ve tepelerde bir piyade taburu istirahat ediyordu. Bozüyük yönüne 10 kadar araba ile ilerleyen bir nakliye kolu görülüyordu. Bu duruma göre Yunanlıların sağ ve sol kanatlarda makineli tüfek kıtalarıyla takviye edilmiş kuvvetli artçı birliklerinin himayesinde çekilmekte olduğu tespit edildi. Cephe Komutanlığının bulunduğu Çukurhisar’a atılan keşif sonu raporu, zaferi müjdeliyordu.

VECİHİ HÜRKUŞ Anlatıyor: “Düşman kuvvetlerinin dalgalar halinde akarak inatla saldırışlarına rağmen, henüz kuvvetlerimizin yerlerinde ve siperlerinde durdukları gün, İnönü mahşerinin en çok uğultulu günüydü. Kırk kilometre uzayan cephe dalgaları üzerinde sıralanmış topçu ateşlerinin kesafeti o günkü savaşın şiddetine korkunç bir delildi. Bu dalgalar üzerinden geçtikten sonra, düşman ordusunun umumi durumunu araştırırken, büyük değişikliklere şahit olmuştum. Bir gün evvel gördüğüm kuvvetler yoktu. Geri münakale hatları sessiz ve sakindi. Yalnız sık sık süvari kollarına rastlamıştım. Daha gerilerden yaptığım araştırmalardan sonra, tekrar cephe üzerine gelmek ihtiyacını duydum.

Yunan Ordu Kumandanlığı, bu üç günlük eritici savaşta, bütün kuvvetlerini yavaş yavaş savaş hattına sürerek istinat hatlarını bile boşaltmıştı. İşte gördüğüm bundan ibaretti ki, bu vaziyet, Birinci İnönü Savaşının son gününe çok benziyordu. İçten bir sevinçle derhal tayyaremi kuzey batıya çevirerek, tekrar düşman gerisine daldım. Gördüklerime inanmak istiyordum. Nitekim biraz daha şimalde Söğüt – Bilecik yolu üzerinde ve ricat halindeki düşmanın ağır toplarını yakaladım.

Bu görüş kanaatlerimi teyide kâfi idi. Esasen cephe kumandanlığımız, bir iki gün evvelki düşman vaziyetinden hissettiği tahminler üzerine, bu araştırmayı bize vermiş olduğundan, derhal geriye dönerek haberi bir an evvel ulaştırmak için tayyareme son sürati verdim ve yolda hazırladığım küçük bir rapor taslağını, Çukurhisar’da bulunan Cephe kumandanımıza atmak üzere küçük bir bayrağa bağladım.

Çukurhisar üzerindeydim, zeminde dağınık bir halde karargâh süvarileri, atacağım raporu bekliyorlardı. Yere sürünürcesine geçerken, açık bir nokta üzerinde bıraktığım raporum, daha yere düşmeden süvarilerin elinde kaldı ve bana avdet için bir huzur verdi. Oh! Ne kadar sevinçliydim o gün. En büyük sebep: Düşman yine kaçıyor ve Birinci İnönü Savaşının neticesi gibi, bu zaferin de müjdesini ben getiriyordum.”

* 1955 “VECİHİ HÜRKUŞ Anlatıyor: 1 Nisan 1955 tarihinden itibaren İstanbul –Bursa, İzmir’de İzmir – Aydın ve İzmir –Milas hava hatları(3) açtık. Faaliyetimiz her türlü hava şartlarına rağmen muntazam devam ediyor, teveccüh ve itimadı her gün fazlalaşıyordu. 1- 30 Nisan, bir aylık servislerimizde İstanbul – Bursa hattında 134 uçuşla 804 yolcu ve İzmir hatlarında 58 uçuşla 290 yolcu taşımış bulunduğumuz, trafikte yazılı uçuş notlarında ve manifestolarımızda gösterilmiştir.”

1 Nisan 1955 tarihinden başlayarak İstanbul–Bursa, İzmir–Aydın, İzmir–Milas hava hatlarını açtı. Muntazam bir servis yaparak birçok uçuşlar yaptı. Halk tarafından tutulunca hatlarını genişletti. Bu faaliyet Devlet Hava Yolları (DHY) tarafından baltalandı, önce uçuşları kısıtlandı, sonra bütün bütün menedildi. Buna çare ararken tayyareleri meydanda açıkta bırakılarak maddi zarara uğratıldı. Bir de suikast olayı ortaya çıktı…

2 Nisan

* 1921 VECİHİ HÜRKUŞ Anlatıyor: “Bu tarihten itibaren ordumuz düşmanı takibe başladı ve amansız saldırmalarıyla birçok noktalarda perişan eyledi. Biz de bu şerefli ödevde kahraman ordumuza bütün gayretimizle katılıyorduk. Nihayet bir hafta sonra, Eskişehir’e dönen muzaffer kumandanımız İsmet Paşa,(4) ordusunu ve tayyarecilerini takdir ederek, hatıralarımıza şerefler katmıştı.”

* 1924 VECİHİ HÜRKUŞ Anlatıyor: “TAM MANASIYLA CENTİLMEN DUYGULU VE CENTİLMENCE HARP YAPAN ESKİ DÜŞMANLARIMIZI BURADA SELAMLAMAKLA BAHTİYARIM…” 2 Nisan 1924 gecesi İngiltere Hava Nezareti’nin Aero Kulüp’te Türk heyetini selamlamak için verdiği suare müstesna bir geceydi. Burada hava müsteşarının söylediği uzun nutuk her Türk adına ayrı bir şeref ve zevktir de! Müsteşar sözlerini şöyle bitirmişti: “Tam manasıyla centilmen duygulu ve centilmence harp yapan eski düşmanlarımızı burada selamlamakla bahtiyarım. Eğer bu sözlerimi bundan üç sene evvel söylemiş olsaydım, kim bilir şimdi hangi hapiste bulunurdum. Artık o günler geçti. Ve şimdi iki devlet arasında yalnız dostluk esasları hâkimdir. Bu aziz misafirlerimiz şerefine içiyorum.”

İngiltere ziyaretimizin bıraktığı intiba diğer gezdiğimiz yerlerdeki gördüklerimizin hâsıl ettiği intibaa benzemiyordu. İngilizler bize bir tüccar ruhu ile değil, fakat İngiliz İmparatorluğu hava ordusunun azamet ve tekâmülünü göstermek düşüncesiyle hareket ediyorlardı. Bu sebeple İngiliz hava teşkilatını ve yetiştirme esaslarını bütün incelikleriyle gösteren zengin bir program hazırlamışlardı. İngiliz havacılığı: Diğer devletlerde olduğu gibi burada da geniş bir iş programının tabii değişikliklerini ve bu değişiklikten doğan durgunlukları da görmüştük, ancak gerek çalışmalarda gerek malzemede bariz bir üstünlük ve hususiyle İngiliz tayyarecilerinde, başka yerlerde tesadüf edemediğimiz enerjik bir olgunluk bulmuştuk. Havacılığa mensup mektep teşkilatları ve tedris usulleri tamamen başka bir hususiyette ve enteresandı. Makinist mektebi, Pilot mektebi, Rasıt mektebi ve nihayet Hava Akademisi ayrı ayrı zengin teşekküller halinde mükemmel tesislerdi. Buradaki çalışma usulleri bilhassa dikkatlerimizden kaçmamıştı.

İngiliz tayyareleri: İngilizlerin hava kadroları henüz umumi harpte(5) kullanılan silahları taşıyordu. Fakat bu silahlarda dikkati çeken bir üstünlük vardı, esasen biz bu farkı daha Umumi Harp’te ve onu takip eden İstiklal Savaşımızda takdir etmiştik. Mesela bir Havilland tayyaresiyle bir Breguet tayyaresini mukayese ettiğimiz zaman uçuş idaresi ve malzeme bakımından Havilland tayyaresine başka bir kıymet vermiştik, şimdi ise daha değişik ve daha yüksek tayyareler arasında bu farkı daha iyi anlıyorduk. Sonra bu tayyarelerin kullanışındaki üstünlük tamamen ayrı bir hususiyetti. İngiltere’de tayyareci yetiştirmek hususunu çok faydalı bulmuştuk. Heyetimizin umumi notlarını tutmaya ben memur olduğum için buraya ait notlarım çok zengin, mesela hava disiplini ve hava tabiyesi mevzuları ve talim, terbiye usulleri heyetimizin hemen en çok faydalandığı bahislerdi. Bu hususlarda hemen her tesiste yaptığımız uzun uzun incelemeler ve etütler değerli şefimizin yurda dönüşte yapmaya başlayacağı büyük organizasyon işlerine geniş ölçüde esas olmuştu. “

7 Nisan

* 1965 “Türk Hava Kurumu Genel Başkanlığı / 7 Nisan 1965 / 88 / 415 -6244 / F A I Genel Sekreterliğine;

Sayın Genel Sekreter(6) : 1895 doğumlu olup 1913 yılında tayyareciliğe intisap etmiş olan ve devamlı olarak 51 senedir havacılığa askeri ve sivil alanda hizmet eden ve halen (70 yaşına rağmen) uçuşa sivil havacılıkta pilot olarak devam eden üyemiz Vecihi Hürkuş’u sizlere tanıtmakla şeref duyarız.

Biyografisi ve uçtuğu uçak tiplerini belirten liste eklidir. 102 tip uçak üzerinde muvaffakiyetli uçuşlar yapan üyemizin FAI ‘ye şeref üyesi olarak kaydedilmesini ve camianızdaki havacılık kulüplerine tanıtılmasını Sayın Genel Sekreter’den rica ederim. Üstün Saygılarımla

Nuri Aslantaş, Hava Tuğgeneral, Türk Hava Kurumu Genel Başkanı

Ekleri: 1- Biyografi 2- Uçtuğu tip tayyareleri belirten liste

9 Nisan

* 1931 VECİHİ HÜRKUŞ Anlatıyor: “TECRÜBELER İÇİN KİM UÇACAK?” BİRİNCİ VAZİFE: “Sabah erken tayyarenin (VECİHİ-XIV) başındayım, umumi bir muayeneden sonra motörü bir defa tecrübe ettim, durumu normal bularak komisyonu beklemek üzere gazinoya çekildim. Saat dokuzda komisyon geldi ve derhal tayyareyi kontrol ettiler, bu tatbikatta mekanik araçlar kullanarak ağırlıklara göre santraj noktalarını çeşitli pozlarda arayarak uzun uzun notlar tutuyorlar ve bu notları(7) dosya ile karşılaştırdıktan sonra, komisyon reisi bana dönerek sonucun normal olduğunu ve uçuş tecrübelerine başlanacağını bildirdi. ” Tecrübeler için kim uçacak?” diye sordu. ” Tabii ki ben” diye cevap verdim.

” O halde buyrunuz, şu program dâhilinde uçuş tecrübelerine başlayalım” dedi ve elime bir program verdi.

Birinci vazife: Bu programa göre birinci vazife serbest bir uçuştu. Derhal tayyareme atladım ve motörümü çalıştırarak kısa bir rule ile yerden ayrıldım. Komisyonun gözlerinden ayrılmamak şartı ile tayyarenin serbest uçuş vasıflarını ve normal dönüş kabiliyetlerini gösterdim. Aldığım işaret üzerine yere indim. Bu birinci vazife iyi olarak neticelenmişti.”

10 Nisan

* 1931 VECİHİ HÜRKUŞ Anlatıyor: İKİNCİ ve ÜÇÜNCÜ VAZİFE: “10 Nisan 1931. Mühendis Bervida, tayyareye iki paragraf yerleştirdikten sonra, programın bu göreve ait notunu açıkladı. Tayyarenin yerden kalkış mesafesi, kalktığı noktadan itibaren 600 metre mesafede yükselme kapasitesi ve bu uçuşa devamla ilk üç dakikada tayyarenin yükseliş kabiliyetini kontrol idi.

CINA mevzuatına göre bu sınıf tayyareler ve emsali için kalkış mesafesi 250 metre, 600 metre mesafe dâhilinde yükselişin 20 metre olması ve ilk üç dakikada yükseliş haddinin 450 metre olması icap ediyordu. Bu tecrübede tayyaremin verdiği neticeler fevkaladelikle kabul edildi. Kalkış mesafesi 83 metre, 600 metre düz çıkışta 46 metre ve ilk üç dakika zarfında kazanılan irtifa 560 metre olarak tesbit edilmişti. Bütün bu tecrübeleri sisle karışık yağmur dalgaları arasında yapmıştım. Yere indikten sonra barograf notlarını alan komisyon neticeden dolayı beni tebrik etti ve havanın fenalığını söyleyerek iyi havada daha üstün randman vereceğine kani bulunduklarını ilave etti.

Üçüncü Vazife: 120 kilometre mesafe üzerinde seyahat süratinin tesbiti idi. Bu vazifenin icrası için elime bir harita verildi ve bu haritada işaret edildiği üzere kırkar kilometrelik boyları eşit bir üçgen üzerinde uçacaktım. Fakat o günkü fena hava şartları içinde bu vazifenin yapılmasına imkân göremeyen komisyon kararını tehir etti.”

11 Nisan

* 1931 VECİHİ HÜRKUŞ Anlatıyor: “İkinci gün. Yine meydandayız, bugün de hava şartları hemen hemen aynı ise de bir an evvel tecrübeleri bitirmek istiyorum. Kararımı komisyona söyledim. Tayyareme barograflar bağlandı ve yükselerek haritayı takibe başladım. Sis dalgaları arasında bocalarken yağmur da mütemadiyen yağıyordu. Bu vazife 50 dakika devam etti, geldim limana indim. Komisyon, havanın fena olması hasebiyle vazifenin tekrarını istediğinden tekrar yükseldim ve devam ederek ikinci 120 kilometreyi de yaptıktan sonra limana indim.

Netice: Aradaki iniş, kalkış da dâhil olmak üzere yapılan hesaba göre tayyarenin seyahat sürati ortalama olarak saatte 135 kilometre olarak tesbit edildi.”

14 Nisan

* 1969 Vecihi Hürkuş, Ankara E.G.O. Otobüs İşletme Müdürlüğünden ücretsiz seyahat kartı aldı. Kart No:1153

15 Nisan

* 1956 T.C. Münakalat Vekaleti Ticari Pilot Meslek Şahadetnamesi “Yalnız görerek uçuş şartlarında uçabilir” kaydıyla verildi.

16 Nisan

* 1931 VECİHİ HÜRKUŞ Anlatıyor: PRAG/ VECİHİ XIV TESTLERİ DEVAM EDİYOR. Dördüncü vazife: “En yüksek süratin ve en düşük tutunma süratinin tesbiti tecrübesi idi. Maalesef bu tecrübeler de hemen aynı hava şartları içinde yapılmak mecburiyetindeydi. Fena hava sebebiyle, motor devri ufki uçuşta normalde 1.250 iken 1.180’den yukarı yükselemiyordu. Aşağıda komisyonun verdiği talimata göre kontrol gruplarının verecekleri flama işaretlerine göre hareketimi uyduracaktım. Mesafe beş kilometre, dört defa baz geçişi ve takiben iki defa askı sürat geçişi yapılacak idi. Tecrübeler aynen yapıldı. Bilhassa askı süratinde bu beş kilometrelik mesafe yapraklanan tayyare için bitmeyecek bir yol hissini veriyordu. Netice: En yüksek sürat saatte 155 kilometre ve askı sürati de saatte 61 kilometre olarak tesbit edildi.

Beşinci vazife: İrtifa uçuşu tecrübeleriydi, fakat bu hava şartları içinde bu vazifenin yapılmasına imkân olmadığı yine komisyon tarafından söylendi. Bütün bu uçuş tecrübeleri ve tetkikler samimi bir hava içinde geçiyordu.”

17 Nisan

* 1931 VECİHİ HÜRKUŞ Anlatıyor: “Hava da kısmen müsait, meydandayız. Komisyon irtifa uçuşu için gerekli hazırlıklarla meşgul, her tecrübede olduğu gibi ağırlıklar kontrol ediliyor ve tayyareye iki barograf konuyor, ben de motörümü çalıştırarak uçuşa başlıyorum. 500, 1.000, 1.500 ve 2.000 metrelere yükseliş çok iyi, hava açık ama kuzey iklimi çok soğuk. 2.000 metrede ısı -22 derece Santigrad. Bu soğuğun tesiri olacak, bilhassa 2.500 metreden sonra motor ahenginde hafif aksama ve uçuş hızında haddini aşma hissedilmeye başladı, buna rağmen 3.000 metreye yükseldim, bu yükselişteki zamanı plana uygun bulmaktan memnundum ve daha fazla motörümü hırpalamamak için bundan sonraki tavan uçuşunu yapmaktan vazgeçerek inmeye başladım.

Netice: 1.000 metreye 8, 2.000 metreye 19 ve 3.000 metreye 32 dakikada yükseliş normal olarak kabul edilmiş ve yapılan hesapla azami irtifa 3.500 metre olarak anlaşılmıştı.”

18 Nisan

* 1931 VECİHİ HÜRKUŞ Anlatıyor: “Manyabilite-tayyarenin muhtelif uçuş vaziyetlerinde kumandalara karşı uyumu ve hassasiyeti tecrübe edilecekti ki bunu tesbit için istenen akrobatik uçuştur. CİNA normuna göre bu kapasitede tayyarelerde (mektep ve spor tayyarelerinde) yüksek akrobasi hareketlerini pilot arzusuna bırakmak teamüldür. Nitekim komisyon reisi bu kaideyi hatırlatıp icrasını arzuma bırakmış ve beni bu samimi beyanıyla memnun etmişti. Hemen tayyaremin yanına gelerek içindeki fazla ağırlıkları çıkardım ve havalandım. Yüksek irtifaya ihtiyacım yoktu, 300 metrelik irtifayı kâfi bularak her çeşit akrobasi oyunlarına başladım, bu hareketlerde uçağım alçalmak değil aksine yükseliyordu, başarımın neşesi içinde yaptığım bu uçuşların sonucunu bir ters uçuşa bağladıktan sonra tam 80 derecelik bir akışla irtifamı düşürdüm ve yere indim. Bu uçuşlarım hava limanında bulunan birçok insanların takdirlerini çekmekle beraber komisyon azalarının kanaatlerinde de en küçük bir tereddüt bırakmamıştı. Artık bütün muayene ve tecrübeler bitmişti. Evvela Dr. Styha ve komisyon arkadaşları beni tebrik ettiler ve daha sonra da orada tanıştığım birçok Çek arkadaş ayrı ayrı başarımı kutladılar.

Tayyaremin teknik kontrol işleri tamamlanmış ve komisyon tayyaremin uçuşa elverişli olup olmadığına dair gerekli raporun tanzimine başlamıştı. Bu işlemin devam ettiği beş günlük zaman içinde tayyaremin seyahat hazırlığı işleri ile uğraşıyordum. Yolum 2.000 kilometreden daha uzundu. Bu uzun yol için tabii daha itinalı bir hazırlığa ihtiyaç vardı. Tecrübeler münasebetiyle hayli hırpaladığım tayyaremi esaslı olarak kontrol etmek, motörün ve borda aletlerinin kontrolü, ilave benzin deposu montajı ve yoluma tesadüf eden memleket hava hatları hakkında malumat toplamak gibi birçok karışık işlerle meşgul bulunduğum bir sırada yanıma bir Çek memuru gelerek hava gazinosundan çağrıldığımı söyledi.”

21 Nisan

* 1932 VECİHİ HÜRKUŞ Anlatıyor: “Düşüncelerim, bir sivil tayyare mektebi açmak ve gençlerimizin masum arzularına yararlı olmak emeline dayanıyordu. Gerçi bu kolay bir şey değildi. Ama yaptığımı ve yapacağımı tasarlamakta olduğum tayyarelerime kullanma imkânları hazırlamak ve bu amaçla vüsatim oranında olsun hava sanayiimizi inkişaf ettirmek ilk tasarılarımın mevzuu idi.

Bu düşüncede haklı idim, çünkü 1924 yılında inşa ettiğim Vecihi K VI ve 1930 da yaptığım Vecihi XIV tip tayyarelerimle çok muvaffak olmuştum. Bu başarılarım hiç şüphesiz havacılık ilmine olan inanç mahsulü eserlerdi, daha iyilerini ve daha iyi vasıflarda olanlarını da yapmak kudretinde idim. Birinci tayyarem şahsi kaprislere kurban gitmiş fakat ikinci özel tayyaremle havacılık davamıza yararlı hizmetler başarmıştım. Bu tayyarem şahsi malım, bunu serbestçe kullanmak hakkına sahiptim.

O zaman elimde mevcut uçağım normal bir uçuş aracı olarak resmen kabul edilmiş olduğuna göre bu ilim yolundaki liyakatim de kabul edilmiş demekti. Şu halde yeni ve daha ileri hamlelerde de başarılar sağlamak kudretini nefsimde görüyordum. Ayrıca gazetelerimizin yazılarıyla havacılık yoluna ışık tutmuş olmaları sivil havacılık yolunu açmak imkânını doğurmuştu.

Bu düşüncelerin verdiği cesaretle hazırladığım “Sivil Tayyare Mektebi “(8) tüzüğünü dört nüsha olarak Genel Kurmay Başkanlığı’mıza Milli Eğitim, Milli Savunma ve İç İşleri Bakanlıklarımıza sunmuştum.”

23 Nisan

* 1920 TBMM Hükümetinin kurulmasından sonra, Harbiye Vekâleti’ne bağlı bir Kuva-yı Havaiye Şubesi(9) oluşturuldu.

* 1926 Yeşilköy Tayyare Makinist Mektebi açıldı.15 Eylül 1928’de okulun adı: Yeşilköy Küçük Zabit(10) Hava Makinist Okulu olarak değiştirildi.

* 1931 VECİHİ HÜRKUŞ Anlatıyor: “Gazino: Güzel çiçeklerle süslenmiş küçük bir parkın ortasında ve liman direksiyon binasının arkasında idi. Buraya geldiğim zaman komisyon azasından Mühendis Bervida her zamanki neşesiyle beni karşıladı ve bir sürprizle karşılaşacağımı bana söyledi. Görüştük ve gülüştük, fakat sürpriz adına hiçbir şey aklıma gelmiş değildi. Hâttâ merak bile etmemiştim. Çünkü çok sempatik bulduğum bu arkadaşların hemen her gün karşılaştığım samimi hallerine alışmıştım. Hâttâ misafirseverlik hal ve duyguları biz şarklılara o kadar benziyordu ki bazan kendimi yurdumuzun konforu değişmiş bir parçasında zannediyordum. Yalnız bir farkla buranın insanları Türkçe konuşmuyorlardı.

Mühendis Bervida ile gazinonun içine girdikten sonra büyük salonun kapısından ayağımı atarken bütün vücudumun titrediğini hissetmiştim. Tam karşıma gelen duvarın ortasında etekleri düğümlenmiş Türk ve Çek bayrakları içinde defne dalı ile çerçevelenmiş beyaz bir levha üzerinde büyük harflerle “Yaşasın Türk Tayyareciliği” (11) yazısını görmüş, önce bu yazıyı, sonra da salonda bulunanları selamlamıştım. Bu ibare beni teshir etmişti. Bu samimi centilmence davranışı ve bu merasimi hazırlayanlar, komisyon azaları ile birlikte Danek fabrikasında çalışan Azerbaycanlı arkadaş mühendis Sultan Bey’miş.

Dr. Styha yerinden kalkarak bana elini uzattı ve Almanca şu sözlerle hitabetti:

“Çek tayyarecileri, Türk tayyarecilerini ve başarılarını selamlamak için bugünü güzel bir fırsat saymışlardır ve bu fırsatı size borçluyuz. Güzel eserinizin tetkiki işinde yaptığımız hizmetin bilhassa muvaffakiyetle neticelenmesinden son derece memnunuz. Bu münasebetle, tayyarenize ait muamelesi tamam olan dosyayı size tevdi etmek üzere, yorgunluktan uzak bir huzur içinde buluşmayı düşünerek sizi davet ettik” dedi.

Bu centilmence harekete ve bu güzel buluşa hayranlık duygularımı kısaca söyledikten sonra tayyaremi muayene eden Çek komisyonunun iyi niyet ve yardım duygularının hatıramda ölmez bir eser yarattığını, başta Dr. Styha olduğu halde bütün arkadaşlarına minnettar kaldığımı ve bu çalışmalar esnasında bana birçok kolaylıklar ve yardımlar yapan liman direktörüne ve arkadaşlarına ve tayyaremin hazırlıklarında fiilen çalışan Çek makinistlerine candan teşekkürü borçlu bulunduğumu söyleyerek sözlerimi bitirdim .

Bu karşılıklı iki kısa söylev salonda daha samimi bir hava yarattı ve hep birlikte masamızın başına geçtik. Yemeklerimizi yerken görüşmelerimiz yalnız havacılık konuları ve nükteli uçuş hikâyeleriydi. Bu sırada da sık sık her iki millet havacılığının muvaffakiyetle yükselmesi şerefine karşılıklı kadehlerimizi kaldırıyorduk.

İki saat kadar neşe içinde uzayan yemekten sonra Dr. Styha ayağa kalktı ve kendisine getirilen büyük bir zarfı bana verirken Türk havacılığının yükselmesi temennilerini tekrar etti.

Derin saygı ve şükran sözleriyle aldığım bu zarfın üzerinde: “Vecihi XIV tip tayyaresi” yazılı idi. İçinde tayyaremin beynelmilel CINA vasıflarına haiz iyi bir mektep ve spor tayyaresi olduğuna dair bir diploma, tayyarenin aerodinamik ve statik hesapları ve protokol bulunuyordu. Vesikaların hepsi de tasdikli ve Nafıa Nezareti’nin(12) mühürlerini taşıyordu.

Çek teknik komisyonu çalışmaları, hangar, konaklama, uçuşlarda yaptığım akaryakıt sarfları ve yardımcı işçi ücretleri hesapları olarak borçlarımı sorduğumda aldığım cevap; “Bir hiç, tek temennimiz, Türk havacılarının başarısı” sözü oldu.

Tam bir muvaffakiyetin verdiği sevinçle hazırunu candan tekrar selamladım ve bu merasimden dolayı teşekkürlerimi ayrı ayrı sunarak dağıldık.

Artık Çekoslovakya’da işim kalmamıştı. Başarımı Ankara’ya telgrafla bildirdim ve en kısa zamanda yurduma dönmek için hazırlıklarımı tamamlamaya başladım. İki gün sonrası için tasarladığım hareketim hakkında ilgili makamlara keyfiyeti bildirdim.

Yurda dönüş esnasında topraklarından geçmek mecburiyetinde bulunduğum yabancı devletlerin de diplomatik müsaadeleri için önceden müracaatta bulunmuş olduğumdan bu elçiliklere baş vurarak transit müsaadelerini de aldım, bütün işlerim eksiksiz olarak tamamlanmıştı.”

25 Nisan

* 1931 VECİHİ HÜRKUŞ Anlatıyor: PRAG-LINZ-VIYENA-BELGRAD “Sabah erken meydandayım, birkaç dakika sonra başta Dr. Styha ve bütün komisyon azaları geldiler, bunları diğer havacı dostlar takip ederek tayyarenin etrafını sardılar. O gün hava da bu samimi insanlar gibi açık ve temiz, son konuşmalarımız, onların başarı temennileri ve benim teşekkürlerimdi.

Saat 9.00. Hareket zamanım, bütün arkadaşlara veda ederek tayyareme atladım ve motörümü çalıştırdım. Küçük bir prova çalışmasını müteakip tekerleklerin önündeki takozları aldırdım. Şimdi tamamen serbestim. Vecihi XIV de serbest, yavaş yavaş motörümü doldurmaya başladım ve geriye bakarak bu havacı dostlara son selamlarımı vermeye başladım. Artık yerden kesilmiştim, sonra döndüm meydan üzerinde birkaç turla havadan da selamımı vererek tayyaremi yurdum yoluna güney doğuya çevirdim.

Sonsuz bir ovanın ufuklarına doğru uzanıyorum. Sonsuz fakat ıssız bir nokta yok!

İlkbaharın taze hayat nemi ile yeşermiş bir yurt, öbek öbek sıralanan ormancıklar arasına sığınan şirin Çek köyleri, koyun, inek ve domuz sürüleri, renk renk tarlaları kesen gri bir şerit halinde serilmiş dümdüz yollar, tabiatın bu bedii güzellikleri gözlerimi doldururken sevinçle işleyen ciğerlerim sabahın saf ve tok havası ile dolup boşalıyordu.

Hareketimden bir saat sonra, tanınan bir ahenkle inleyen motörümün sağ omuzundan uzanan görüşlerim cenup kesiminde beliren dağların karlı tepelerine değdi. Haritama baktım bu silsile Çekoslovakya’nın güney sınırları idi. Bu dağların güney eteklerinde batıdan doğuya doğru uzanan bir nehir var! Haritamı çevirdim, küçük yazıyı okudum!

DONAU (TUNA),(13) bu ismi işiten hangi Türk kanı kaynamaz, hangi Türk’ün tüyleri ürpermez! Koca bir imparatorluk hayatı kadar uzun bir an, birkaç yüzyılın çerçevelediği bir tarihi yaşamaya yetmişti! Bu an, yeni bir doğuş, gönlümü sarmış, güzel Tuna’ya yaklaşmak, uçuşumu onun akışına uydurmak, içimde önüne geçilmez bir istek halini almıştı. Bir sapma yolumdan ayrılık olacaktı, fakat depolarım benzinle dolu olduğu için düşünmeye bile lüzum görmüyordum. Bu an ben zamanı değil parlak geçmişin şerefli izlerini görmek ihtiyacını hissediyordum. Hakikaten bu seyahat bir daha ele geçmeyecek kadar mükemmel bir fırsattı. Kararımı verdim ve tayyaremi karlı dağlara çevirdim. Şimdi önümde şahlanan dağları aşmak için her geçen dakika biraz daha yükselirken hep güneye akıyorum. Bilmem kaç dakika sonra, vardığım ak tepeleri geçmiş, önümde serilmiş boz renkli bir band gibi Tuna’yı görmüştüm. Bu dumanlı sular yılan gibi kıvrılarak doğuya uzanırken etrafına zengin hayat nimetleri yayıyordu.

Sağ ilerimde Linz, Avusturya’nın kuzey batısında güzel bir şehir. Şimdi Avusturya toprakları üzerindeyim. Burası Avusturya gençliğinin hava spor yurdu, dağlık bir muhit, Berlin-Viyana hava yolu üzerinde tali bir hava istasyonu. O an içimden doğmuştu! Tuna kenarında bir kahve içmeden geçemedim. İndim, kahvemi içtim ve sonra nefis bir Pilsner birası da yuvarladıktan sonra tekrar havalanarak güzel Tuna’nın akıntısına uydum. Hep o güzellikler üzerinde uçarken büyük tarihimizin kahramanlık menkıbelerini kafamda okuya okuya Viyana’ya geldim. Bu muazzam şehri havadan istediğim gibi gezerek seyrettikten sonra Aspern havalimanına indim. Tabii bu fırsattan istifade etmedim desem gülünç olmaktan korkarım, bunun için Viyana’yı da birkaç gün kalarak iyice tanıdıktan sonra, tekrar yoluma devam ettim. Mamafih Viyana’da kalmaklığımın en büyük sebebi, o birkaç gün fevkalade bir fırtınanın kasıp kavuran şiddeti idi. Hâttâ hareket ettiğim gün bile, o gün hava seferleri pek mahdut yapılabilmiş ve çok şiddetli sağanaklarla mücadele ederek ancak iki buçuk saatte Budapeşte’ye varabilmiştim. Viyana’dan kalkarken kararım o gün Belgrad’a kadar seyahate devam etmekti, fakat fevkalade hava vaziyeti beni kararımdan caydırdı, o geceyi Budapeşte’de geçirdim. Bu değişen karar güzel bir fırsat oldu. Sefirimizi ziyaret ve bu ziyaret münasebeti ile sefirimizle birlikte yeni açılan Türk sergisini gezmek de hatıralarımda güzel bir anı oldu.(14)

26 Nisan

* 1912 Deperdussin Okul uçağı ile R.E.P Uçağının uçmaya başlamaları Türk uçakları ve Pilot Fesa Bey’in(15) İstanbul göklerindeki ilk uçuşları oldu.

* 1931 VECİHİ HÜRKUŞ Anlatıyor: “Ertesi gün daha müsait bir havada yükselerek Belgrad’a doğru Macar ovası üzerinde uçmaya başladım. Etrafı serapla çevrilmiş bu koca ova göz alabildiği kadar uzun ve genişti. Seyrekleşen köyler, ovaya yayılan dağınık sürüler bir çöl manzarasını andırıyordu. Değişmeyen durgun bir uçuşun hislerimde yarattığı rehavet içinde az daha uyuyacaktım da bereket versin altımda şerit gibi uzanan dümdüz yolun üstünde bir otomobile tesadüf ettim de onunla meşguliyet beni hayli avutmuştu. Çok güzel bir spor otomobil, bir kadın ve bir erkek, belki bir balayı yolculuğu idi. Yüz kilometrenin üzerinde yüksek bir süratle koşuyorlardı. Tayyaremi daha aşağılara indirerek yanlarına yaklaştım ve süratimi de azaltarak onları yakından selamladım. Uzun bir süre onlara beş metre yakından eşlik ederek birlikte ilerledik. Sonra otomobil yavaşladı ve sola ayrıldı. Son defa selamlaştık. Ben yine ıssız yolumda yalnız kalmıştım. Nihayet sağımda Tuna’nın güneye doğru uzanan kıvrımlarının ufukta parlayan serapları arasında Belgrad görünmeye başladı. Her Türkün kalbinde ince sızılar yaratan bu güzel şehri havadan ziyaret ediyorum.

Tuna’nın doğuya büküldüğü kıvrımın etrafını zengin bir hayat ve mamureler sarmış, bu güzel bina kümeleri arasında dikkati çeken narin minareler, uzak olmayan bir mazinin hatıraları, gözlere bin bir mana veren tarihin abideleri gibi yükseliyor. Bütün bu güzel ülkeyi zümrüt dalgalarıyla sulayan Tuna’ya derin derin bakarken duygularımın dudaklarımda topladığı hazin Tuna şarkısını, bu yabancı ellerde inleyen motörümün gürültüsüne karıştırıyordum. Tuna, Tuna, Garip Tuna, Öksüz Tuna…”

Belgrad’dan sonra Niş cıvarında Kreşovaç (eski Kırcaova) ve daha sonra Sofya ziyaretlerim hatıralarımın zengin faslını teşkil eder. Bu ülkeler üzerinde uçarak dalgalanan yüce bayrağımın topladığı derin saygılarda hiçbir yabancılık yok. Buralarda indiğim her toprak parçası üzerinde Rumeli şivesiyle kulaklarımda tatlı akisler yapan ana dilim, bu kardeşlerin Kâbe’yi tavaf eder gibi derin bir huşu ile bu kardeş tayyaresini sevmeleri, dudakları ile değilse bile ellerini, bu güzel bayrağı okşadıktan sonra yüzlerine ve gözlerine sürmeleri, şerefli başarımın bana verdiği iftihar sevinci kadar duygularımı ezen ve gözlerimi yaşartan bir sahne idi.

Sofya ziyareti, Bulgar tayyarecilerinin tayyarem üzerinde hassasiyetle tetkikleri ve sonra da verdikleri bir çayda Bulgar hava komutanının Türk havacılığı için gıpta dolu sözleri ve Bulgar havacılığının içinde çırpındığı mahrumiyetleri acıklı sıralayışı notlarımda ehemmiyetle yer alan olaylardır. Bu söylevlerde açık açık bir dost edası vardı. Bulgar havacılığının henüz Versailles kayıtları altında inlediği o zamanlar milliyet ve meslek sevgisinin gözlerde teessür yaşları biriktirdiği anlardı. İşte o Bulgar komutanının gözlerini ıslatan ve hançeresine tıkanan bu zulümün acısı, büyük başarımın soğuk bir duşu olmuştu. Sevincime rağmen müteessir olmuştum. Bu arızi teessür her halde meslek yakınlığının doğurduğu reaksiyonun izinden başka bir şey olmasa gerek.”

27 Nisan

* 1960 TC-ERK (De Havilland RAPID) T.C. Münakalat Vekaleti(16) Sivil Havacılık Dairesi Uçuşa Elverişlilik Sertifika 131 numara ile 26.04.1961 tarihine kadar geçerli olmak üzere yenilendi.

DİPNOTLAR:

(1)        Türk Tayyare Cemiyeti Reisi Fuat BULCA

(2)       TÜRKKUŞU açılışı: 3 Mayıs 1935

(3)       Hürkuş Hava Yolları (HHY) 29.11.1954 tarihinde kurulmuştur.

(4)       Garp Cephesi Kumandanı/Batı Cephesi Komutanı İsmet İNÖNÜ

(5)       Umumi Harp/Cihan Harbi/Birinci Dünya Savaşı

(6)       Vecihi Hürkuş’un doğum tarihi: “18 Ocak 1896”

(7)       VECİHİ XIV Statik Hesap Dosyası (Çek dilinde sureti TVHMD arşivindedir)

(8)       “Sivil Tayyare Mektebi” adı; Genel Kurmay Başkanlığının önerisi ile “VECİHİ SİVİL TAYYARE MEKTEBİ” olarak değiştirilmiştir.

(9)       Hava Kuvvetleri Şubesi

(10)     Küçük Zabit/Gedikli/Astsubay

(11)     “Yaşasın Türk Teyareciliği” ifadesi ile yazılmıştır.

(12)      Bayındırlık Bakanlığı

(13)      Tuna Nehri

(14)      Prag-İstanbul uçuşu; bir Türk uçağının (VECİHİ XIV) Avrupa semalarındaki ilk ve hâlâ tek uçuşudur.

(15)      Pilot bröveli ilk Türk Pilot Mehmet Fesa Evrensev

(16)      Münakalât Vekâleti: Ulaştırma Bakanlığı

Av.Bahadır Gürer

Tayyareci Vecihi Hürkuş Müzesi Derneği (TVHMD) Yönetim Kurulu Başkanı

gurerbahadir@gmail.com

info@tayyarecivecihi.com

Editörün notu: Vecihi Hürkuş Kimdir? Bugün bile, hak ettiğinden çok daha az tanınan Vecihi Hürkuş’u, tüm yönleriyle tanımak isterseniz en güvenilir kaynak ; TAYYARECİ VECİHİ HÜRKUŞ MÜZESİ DERNEĞİ (TVHMD) internet sitesini ziyaret edebilirsiniz.