Geçen yıl İstanbul’da Pegasus Havayolları sponsorluğunda gerçekleşen Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA), Genel Kurulu bu sene Emirates sponsorluğunda Dubai’de başladı.
IATA Genel Müdürü Willie Walsh, IATA’nın Dubai’deki 80. Genel Kurul Toplantısında sektörün durumuna ilişkin şu konuşmayı yaptı:
“Havayolları, 39 milyon uçuşta 22.000’den fazla rotada yaklaşık beş milyar insanı birbirine bağlayacak ve 62 milyon ton kargo teslim edeceğiz; bu da ticarette 8,3 trilyon doları mümkün kılacak.”
Havayolları tüm bunları hızlı, güvenli ve ekonomik bir şekilde yaparak büyük değer yaratıyor. Burada herkesin sıkı çalışması aşağıdakilere yardımcı oluyor:
- Ekonomileri turizm, e-ticaret, ticaret ve yatırımla yönlendirin
- İşletmeleri küresel fırsatlara bağlayın
- BM Sürdürülebilir Kalkınma Hedeflerini Destekleyin
- İnsanları hareket özgürlüğüyle güçlendirin.
Havacılık, pandemiyi atlattı ve insanların uçma ve mal taşıma ihtiyaçlarını karşılamak için karlı bir şekilde büyüyor.
Finansal performans
2024 için neredeyse 1 trilyon dolarlık rekor gelir bekliyoruz. Ancak harcamalar da 936 milyar dolar gibi rekor bir seviyeye ulaşacak. Net kâr 30,5 milyar dolar olacak. Ne yazık ki bu bir rekor değil ve %3’ün biraz üzerinde bir net marjı temsil ediyor. Ancak sadece birkaç yıl önce nerede olduğumuzu düşünürsek, bu büyük bir başarı.
Daha da önemlisi, uçmak paranın karşılığını almaya devam ediyor. Yakın zamanda 15 pazarda anket yaptığımız 6.500 gezginin %77’si aynı şeyi söyledi. Hava yolculuğunun gerçek maliyetinin son on yılda %34 düştüğü göz önüne alındığında bu hiç de şaşırtıcı değil.
Havayolları yarattığı değere rağmen yolcu başına ne kadar kâr elde ediyor? 6,14 dolar.
Bu otelin kafesinden tek bir espresso satın alan, bir Genel Kurul geleneği haline gelen kahve standardını tercüme etmek anlamına gelmekte.
Artık onların kârlarını kıskanmıyorum. Ancak yeni vergi gelirleri için sektörümüze bakmayı seven hükümetlerin, marjlarımızın çok zayıf olduğunu ve sermaye maliyetimizi nadiren kazandığımızı anlaması gerekiyor. Bu yıl, havayolları toplam olarak yatırılan sermayeden %5,7 getiri elde edecek ve bu da ortalama %9’luk sermaye maliyetinin çok altında.
Yine de, sektörümüzü uçurumun eşiğinden döndüren sıkı çalışmayı kutlamayı hak ederken, aşağı yöndeki şiddetli rekabet ortamı ile yukarı yöndeki oligopolistik tedarik zincirinin rekabet eksikliği arasında sıkışıp kaldığımızı da kabul ediyoruz. Üstelik son yıllardaki tedarik zinciri sıkıntılarına dair söyleyebileceğim en iyi şey, durumların daha da kötüye gitmediğidir.
Bunun da ötesinde ağır bir düzenleme var. Dolayısıyla, sürdürülebilir endüstri düzeyinde kârın önünde hâlâ pek çok engel var. Ama bunu yapabiliriz.
Aslında sürdürülebilir kârlılığa ulaşmak için bu sorunların üstesinden gelmek kritik önem taşıyor. Bu, havayollarının müşterilerimizin istediği ürünlere ve 2050 yılına kadar net sıfır karbon emisyonuna ulaşmamızı sağlayacak araçlara tam olarak yatırım yapmasına olanak tanıyacak. Bu aynı zamanda bağlantıyı ve bunun ekonomik ve sosyal faydalarını bekleyen insanlara ve ekonomilere genişletmemize de olanak tanıyacak.
Emniyet
Emniyet her zaman bir numaralı önceliğimiz olmuştur ve olmaya devam edecektir ve güvenlik performansımızı sürekli olarak geliştirmek için çok çalışıyoruz. Hiçbir zaman yerinde durmuyoruz.
Bu, birçok parametre açısından 2023’ün en güvenli yılımız olmasına yardımcı oldu. 336 üyemiz veya 433 IOSA kayıtlı taşıyıcımız arasında ölümlü kaza yaşanmadı. Dünya çapında 72 kişinin ölümüne yol açan ölümcül bir kaza yaşandı; bu güvenliğin her uçuşta kazanılması gerektiğinin trajik bir hatırlatıcısıdır. Ve son zamanlardaki ciddi türbülans olayları bu hatırlatmayı bir kez daha net bir şekilde odak noktasına getirdi.
Güçlü güvenlik geçmişimiz ve onu daha da güçlendirmek için gerçekleştirdiğimiz eylemler küresel standartlara dayanmaktadır. 2023, IATA Operasyonel Güvenlik Denetiminin (IOSA) 20. yılı oldu. Küresel güvenlik standartlarının temel taşı haline geldi. Ve tarihsel olarak IOSA kaydındaki havayolları, kayıtta olmayan havayollarından neredeyse üç kat daha iyi performans gösterdi. IOSA fark yaratıyor. Ve biz onu güçlendiriyoruz. Bu yıl yeni risk bazlı modelle 100 IOSA denetimi gerçekleştireceğiz. Bunu yapmak, denetlenen her operatöre özgü ilgili güvenlik risklerine ekstra odaklanma sağlar.
Ek olarak, IATA Küresel Havacılık Veri Yönetimi programı artık haftalık 150.000 uçuştan veri topluyor. Gelişen yapay zeka yeteneklerini bu verilere uygulamak bize güvenlik konusunda daha da güçlü farkındalık (insight) sağlayacak. Ve son olarak, emniyet yetkililerine, kaza raporlarını Chicago Sözleşmesinin Ek 13’üne uygun olarak yayınlamaları yönünde çağrıda bulunmaya devam ediyoruz. Son altı yılda araştırılan 226 kazaya ilişkin sadece 121 raporun yayınlanmış olması görev ihmalidir.
Emniyeti artırmak için en iyi üç aracımızın hepsine ihtiyaç vardır:
“Denetimler, veriler ve kaza raporları.”
Emniyet kültürü, bu araçları bir araya getiren yapıştırıcıdır ve güçlü bir liderliğe ihtiyaç duyar. CEO’ların tüm organizasyonlarında güvenliği sağlamada oynadıkları önemli rolün bilincinde olarak, 70’ten fazla CEO IATA Güvenlik Liderliği Sözleşmesi’ni imzaladı. Emniyetin sürekli iyileştirilmesine yönelik sekiz kritik ilkeye bağlılıktır.
Henüz imzalamadıysanız veya daha fazla bilgiye ihtiyacınız varsa ekibim sizi IATA standında bekliyor.
İlerleme var
Bu arada, başka bir olumlu performans ölçüsünü bildirmekten gurur duyuyorum. Son turist anketimiz, son seyahatlerden %97 memnuniyet olduğunu gösteriyor.
Müşteri memnuniyeti, kar ve emniyet açısından iyi sonuçlarla sektörümüzün durumu güçlü. Ve bunu daha da güçlendirebiliriz
- Küresel standartları teşvik etmek
- İş uygulamalarının modernleştirilmesi
- Daha sürdürülebilir bir endüstri inşa etmek
Küresel Standartların Teşvik Edilmesi
Güvenlikten doğal bir ilerleme olan küresel standartlarla başlayalım.
Hollanda’da küresel standartlarda büyük bir karşı karşıyalık var. Hükümet, görünüşte gürültü endişelerini gidermek için Schiphol’un kapasitesini yılda en az 40.000 uçuşla kalıcı olarak azaltmak istiyordu. Refahı bağlantıya bağlı olan ticaret yapan bir ülke için bu kötü bir seçim, özellikle de gürültüye karşı küresel bir standart varken.
ICAO’nun Gürültüye Dengeli Yaklaşımı
ICAO’nun Dengeli Yaklaşımı 2001 yılında kabul edildi. Chicago Konvansiyonu’nda yer alan bu Yaklaşım, AB’de ve diğer yerlerde hukukun ağırlığını taşıyor.
Hollandalılar, istişarede bulunmadan Schiphol’un yerini daraltmaya yönelik siyasi amaçlı çabalarında buna hiç aldırış etmediler. Ve hiçbir zaman bu kadar gerici ve yasa dışı bir eyleme uyum sağlamaya yönelik olmayan küresel bir standart olan Dünya Çapındaki Havaalanı Slot Yönergeleri ile ilgili hiçbir endişeleri yoktu.
“Protesto ettik. AB ve ABD katıldığında Hollandalılar geri adım attı.”
Hollandalıların küresel standartlar konusunda “haydut” davranmasına izin vermenin, misilleme niteliğinde bir karmaşa yaratma potansiyeline sahip olduğu açıktı. Hükümetlerin bu kritik gerçeği unutmasına izin veremeyiz.
Uyanık kalmalıyız. Schiphol dosyası tamamen kapanmadı. Belçikalılar da benzer bir şey yapmaya çalışıyor gibi görünüyor.
Kurumlar vergisi
BM Vergi Komitesi ve OECD’de havayolu kurumlar vergisi raporlamasını değiştirmeye yönelik çabalar, küresel standartların etkinliğini tehlikeye atmanın diğer örnekleridir.
Şu anda havayolları kurumlar vergisini genel merkezlerinin bulunduğu yerde ödemektedir. Bu teklifler, gelir elde edilen her pazarda yer almamızı sağlayacaktır.
Hareket, dost vergi rejimleri bulmak için havacılığın değil denizciliğin uygun bayrakları kullanması konusundaki hayal kırıklığından kaynaklanıyor. İyi. Ancak bu, havacılığın kurumlar vergilerini ödeme yöntemini, tamamen ICAO standartlarına uygun olarak, etkili bir şekilde ödeme yöntemini değiştirmek için bir neden değildir.
Bugün hiçbir sızıntı yok, sistemi değiştirmenin de bir faydası yok. Hükümetler için bu sadece ulusal havayollarından daha az para toplamak anlamına gelecektir; ve yabancı operatörlerden vergi toplamak için büyük çaba ve para harcamak.
Değişiklik yapılırsa yalnızca raporlama karmaşasını yönetmek için gereken muhasebeci taburları mutlu olacaktır. Neyse ki iddialarımız yankı buluyor gibi görünüyor.
Ancak hükümetlerin bu değerleri yok eden değişikliklerin havacılık veya ekonomileri için hiçbir amaca hizmet etmediğini anlamaya devam etmelerini sağlamak için dikkatli olmak gerekiyor.
Yolcu Hakları
Küresel standartlarla ilgili son sözüm yolcu haklarıyla ilgili. Ağustos 2023’te, sektörün uzun süredir devam eden tutumunun açık bir göstergesi vardı: AB 261’in amaca uygun olmadığı. Birleşik Krallık NATS hizmetleri çöktü; yolcular, mürettebat ve uçaklar mahsur kaldı.
Elbette, düzenleyiciler nihayet havayollarının yolcuların bakımı ve yardımı için (operasyonlarını yeniden başlatma maliyetlerinin yanı sıra) faturayı üstlenmesindeki ironiyi, bu açıkça bir ANSP başarısızlığı olduğunda göreceklerdi. Bu yanlış. Düzenleyiciler hiçbir uyarıda bulunmadı. Ve taklit düzenlemeler Asya’da, Orta Doğu’da, ABD’de ve Kanada’da köstebek gibi ortaya çıkıyor.
EU 261 küresel bir standart değildir. Ve kopyala-yapıştır düzenleyici osmoz yoluyla tek bir hale gelmemelidir. Bu, kötü düzenlemenin somut örneğidir. Yirmi yılı aşkın bir süredir düzenlemenin kötü hazırlanması, Avrupa’daki mahkemelerin seyahat masraflarına milyarlarca dolar ekleyen bir canavar yaratmasına olanak tanıdı. Ancak gecikmeler veya iptaller üzerinde olumlu bir etkisi olmadı. EU 261 durdurulmalı, yayılması değil!
İş Uygulamalarının Modernleştirilmesi
Şimdi mevzuatla ilgili sıkıntılardan iş uygulamalarının modernleştirilmesine geçelim. Hepiniz iki büyük IATA dönüşüm girişiminin faydalarına aşina olacaksınız.
- One Record, ortak bir veri modeli ve şeffaf veri alışverişi standartlarıyla müşterilere daha verimli hizmet verebilmek için hava kargonun karmaşık değer zincirindeki katılımcıları birbirine bağlıyor.
- Modern Havayolu Perakendeciliği, biletlerin, PNR’ların ve EMD’lerin karmaşık eski süreçlerini diğer çoğu perakendecinin kullandığına paralel bir “teklifler ve siparişler” sistemiyle değiştirerek hava yolcularına daha iyi hizmet verecek.
Küresel standartları temel alan her iki girişim de müşterileri daha mutlu etmek, dolandırıcılığı azaltmak, maliyetleri düşürmek, verimliliği artırmak ve gelir elde etmek için güvenli dijital kimlikler de dahil olmak üzere dijitalleşmeyi kullanıyor.
Diğer iki modernizasyona daha az aşina olabilirsiniz:
- Birincisi uçağın operasyonel verileriyle ilgilidir. Operatörler olarak havayolları, uçtukları uçak tarafından hangi verilerin üretildiğini bilmeli, bu verilere kendilerinin erişmeli ve bunları kimlerin kullanabileceğini kontrol etmelidir. Ancak bugün durum böyle değil. Yıllar süren etkileşimin ardından, bu temel havayolu ihtiyaçlarına saygıyı standart bir iş uygulaması haline getirmek için önde gelen OEM’lerden bazılarıyla anlaşmaya yaklaşıyoruz.
- İkincisi, havayollarının işletmeleri genelinde sahip olduğu sınırlı tedarikçi topluluğunun etkilerini ele alıyor. “Almak için ver” topluluk yaklaşımındaki desteğinizle, birkaç yıl önce DDS olarak bilinen güçlü bir iş zekası aracı oluşturduk. Bu, iş zekası pazarına çok ihtiyaç duyulan rekabeti getirdi; daha düşük fiyatlar ve daha iyi teklifler de beraberinde geldi.
Ticaret birliğiniz olarak, sizin yönlendirmeniz altında ve şeffaf yönetişim süreçleriyle kazandığınız güveniniz sayesinde, tüm önemli havacılık konularına ilişkin sektör verilerinin en yetkili kaynağı olmayı hedefliyoruz.
Neden?
Birincisi, emniyetten karbonsuzlaştırmaya kadar önemli konularda daha bilinçli karar alınmasını sağlayarak sektör için değer yaratır. İkincisi, sınırlı tedarikçi seçeneklerinden kaynaklanan risklerin azaltılmasına yardımcı olur.
Bu hedefin bir tezahürü, IATA’nın ürün ve hizmetlerine katkıda bulunan havayollarının ücretsiz erişimini sağlayacak bir tarife veritabanının oluşturulmasıdır.
Bu ticari bir teklif değil. Ancak bu bir nevi sektör sigortasıdır. Orada olduğunu bilmek, veri pazarının sağlıklı kalmasına yardımcı olacaktır.
Sürdürülebilir Bir Endüstri
Güvenilir veriler, özellikle de karbondan arındırma konusunda büyük kararlar aldığımız şu dönemde kritik önem taşıyor.
2050 yılına kadar net sıfır karbon emisyonuna ulaşmak isteğe bağlı değil varoluşsal bir gerekliliktir. Bu, havacılıkla ilgili her kuruluşu etkileyecektir. Sonuç olarak birçok net sıfır yol haritası üretildi.
Yakın zamanda bizimki de dahil olmak üzere 14 yol haritasını karşılaştırdık ve temel fikir birliğine ulaştık. Hepsi enerji kullanımını azaltmayı, temiz enerji kaynaklarına dönüştürmeyi ve kalan karbonu yakalamayı amaçlıyor. Bu hedeflere ulaşmak için herkes aşağıdaki konularda hemfikirdir:
- Sürdürülebilir Havacılık Yakıtı (SAF), 2050 yılına kadar en büyük karbondan arındırma aracımızdır
- SAF tek başına yeterli olmayacaktır; birçok kaldıraca ihtiyacımız var ve
- En önemlisi dekarbonizasyonun mümkün olmasıdır.
Teknoloji, politika, finans ve diğer güçler sonuçta karbondan nasıl arınacağımızı belirleyecek. Ancak bunların önümüzdeki çeyrek yüzyılda nasıl etkileşime gireceğini tahmin etmek çok az kesinlik sunuyor, ancak…
- Bu yakınlaşma, takip ettiğimiz yol haritası ne olursa olsun sürekli olarak gözlemledikçe, öğrendikçe ve gerekli ayarlamaları yaptıkça gerçekleşecektir ve
- Hükümetlerin etkili bir politika çerçevesi oluşturmasına yardımcı olmalıyız.
Bu ikinci noktada, Avrupa Tek Gökyüzü’ndeki (SES) büyük satış, siyasi gündemlerin ilerlemeyi nasıl rayından çıkarabileceğini gösteriyor.
Avrupa’nın ANSP’leri, anlaşma takıntılı Belçikalı AB başkanlığını pis bir uzlaşma uğruna güvenlik, verimlilik, maliyet ve sürdürülebilirlik kazanımlarından vazgeçmeye ikna etti.
Anlaşma ANSP’leri müşterilerinin ihtiyaçlarından koruyor. Bunu yaparken, yolculara verimsizlik sorunu yaşatıyor ve Avrupa operasyonları için potansiyel %10’luk emisyon azaltımını ortadan kaldırıyor. Umarız bu anlaşmayla ilgili sınırlı iletişim Brüksel’de bunun utanç verici bir sonuç olduğu konusunda farkındalığın göstergesidir.
Bütün bunlar tehlikedeyken bunun SES hikayesinin sonu olmasına izin veremeyiz. Biz zorlamaya devam edeceğiz.
Ve SAF’ı zorlamaya devam edeceğiz. SAF üretiminin bu yılki yakıt ihtiyacımızın %0,5’inden biraz fazlasına eşit olacağı göz önüne alındığında, ICAO tarafından kabul edilen bir hedef olan SAF aracılığıyla 2030 yılına kadar %5 emisyon azaltımına ulaşmak oldukça iddialı bir hedef.
Bu hedefi kabul ettikten sonra (lütfen bunun bizim değil, hükümetin hedefi olduğunu unutmamak önemlidir) hükümetlerin bunu mümkün kılmak için yardım etmesini bekliyoruz. Açıkça söylemek gerekirse, hükümetler talep ettikleri SAF’ın katlanarak artırılmasını kolaylaştırmak için somut önlemler almalı, aynı zamanda ihtiyaç duyulan diğer karbondan arındırma önlemlerini de unutmamalı.
Havacılığın küresel iklim değişikliği sorununa küresel çözümlere ihtiyaç duyan küresel bir endüstri olduğunu sürekli savunduk. Çözümlerde çoğulu vurguluyorum. Çeşitlilik önemlidir. Herkesin aynı çözümü kullanmasına gerek yok. Ancak net sıfır karbon emisyonu yolculuğuna çıkmak için küresel olarak tanınan ve kabul edilen bir dizi çözüme ihtiyacımız var.
Bu tür çözümlerin özellikleri nelerdir? Öncelikle tedbirlerin bilime dayalı olması gerekiyor. Politikalar doğru olabilecek varsayımlara dayandırılamaz. Kolayca yanılabilirler. Bu nedenle Avrupa’nın havayollarını CO2 dışındaki etkilerini raporlamaya zorlama niyeti, arabayı atın önüne koymaktır. Kontillerin etkisini ölçmek için daha fazla nem verisine ihtiyacımız olduğu konusunda bilimsel bir fikir birliği var. Bu gerçek verileri elde etmek öncelik olmalıdır.
İkincisi, daha fazla vergi çözüm değil. Hükümetler CORSIA’nın her yönünü kabul etmek için yıllarını harcadılar. Bu, uluslararası havacılığın iklim değişikliği etkisini ele alacak pazara dayalı bir önlem olacaktı. ICAO kararı, CORSIA’nın bir dizi önlemden kaçınması gerektiğini üç kez belirtiyor. Ancak yine de parçalı yeşil vergi teklifleri geçidinin sonu yok. Son zamanlarda Danimarka yeni bir yeşil vergi getirdi ve Almanya seyahat vergisini artırdı. Zenginler hariç herkesi vergilerle cezalandırmak yerine, insanların sürdürülebilir bir şekilde uçmalarını sağlayacak politikalara ihtiyacımız var; bu vergiler, çevresel açıdan olumlu bir fayda sağlamayacaktır.
Üçüncüsü, tek taraflı tedbirler ülke dışı olmamalıdır. Avrupa kendi emisyon ticaret sistemini küresel çapta empoze etmeye çalıştığında politika felci içinde yıllarımızı kaybettik. Tekrarlamaya değmeyecek bir hata.
Dördüncüsü, önlemler onlara ulaşmak için neyin gerekli olduğunu öngörmelidir. CORSIA’da bu olmadı. Havayolları yakında CORSIA kredilerinin muhasebesini yapmak zorunda kalacak. Guyana, 4,64 milyon uygun üniteyle tek satıcı konumunda. Bu, ihtiyaç duyulan 65-162 milyon kredinin çok küçük bir kısmı. CORSIA’yı kabul eden diğer hükümetler nerede?
SAF yetkileri de benzer bir sorunla karşı karşıyadır. Bazı hükümetler havayollarına mevcut olmayan miktarlarda SAF satın alma zorunluluğu getirdi. SAF üretimini zorunlu hale getirdikleri yerlerde, havayollarını eksiklikler nedeniyle tedarikçi cezalarının maliyetini üstlenmekten koruyacak hiçbir mekanizma yok. Buna, yakıt tedarikçilerinin SAF’ın talimatını yerine getirmemeleri halinde cezayı memnuniyetle kabul ettiği Fransa’da tanık olduk. Onlar sadece tekel güçlerini kullanıyorlar ve bu maliyetleri havayollarına aktarıyorlar. Bu durdurulmalı
Beşincisi, önlemlerin, amaçlanan sonuçları üretmiyorsa gözden geçirilmeye ve iptal edilmeye yönelik hükümleri olmalıdır. Bazı iyi fikirler kesinlikle iyi politikalara dönüşecektir. Ve çoğu bunu yapmayabilir. Bir politika açıkça başarısız olduğunda – özellikle maliyetler faydalardan daha ağır bastığında – düzenleyicilerin durma ve yöntemi hızla değiştirme cesaretine sahip olmaları gerekir.
Altıncısı, başarılı önlemlerin telif hakkı yoktur. Bir önlem doğru sonucu ürettiğinde, diğerlerinin onu kopyalaması gerekir. Örneğin, daha fazla ülkenin ABD’de SAF’ye yönelik teşvik mekanizmalarını (vergi kesintileri ve hibeler) kopyalamasını istiyoruz. 2021’den bu yana ABD SAF tüketimi beş kat arttı ve yerli üretimi artırmak için istikrarlı bir yatırım akışı yaşandı; sonuçların tekrarlanmaya değer olduğu görülüyor.
Yedinci olarak, tedbirler sermayeyi SAF gibi çözümlere yönlendirmelidir. IEA, fosil yakıtlara yıllık 400 milyar dolarlık fazla yatırım yapıldığını tahmin ediyor. Bu hızla gidersek, 2050 yılında tüm endüstrilerin hedeflediği net sıfır dünya için gereken petrol ve gazı iki katına çıkaracağız. Bu fazla harcamanın bir kısmını SAF’a yönlendiren politikalar, bekleyen ve karlı bir pazar bulacaktır.
Ve son olarak, tedbirlerin gün batımını öngörmesi gerekiyor. Amaç, karbondan arındırma çözümleri için işleyen piyasaları harekete geçirmektir. Bu başarıldığında normal işletmeler olarak hayatta kalmaları gerekiyor.
Bu uzun bir parametre listesidir, ancak hükümetlerin daha hızlı bir şekilde karbondan arındırma politikası önlemlerine göre filtrelenmesine yardımcı olursa değerini kanıtlayacaktır. Toplanabilecek tüm iyi fikirlere, önlemlere, politikalara ve girişimlere ihtiyacımız olacak.
Ve eğer tüm bunlar gözünüzü korkutuyorsa, halihazırda kaydedilen ilerlemeyi düşünün….
- İklim değişikliğine yönelik tek küresel piyasa bazlı önlem olan CORSIA’ya sahibiz. Buradaki zorluk onu çalıştırmaktır.
- Jet yakıtına kanıtlanmış temiz bir alternatif olan SAF’a sahibiz. Buradaki zorluk, çeşitli hammaddeler ve üretim yöntemleriyle verimli bir şekilde ilerlemektir.
- 2050 yılına kadar karbondan arındırma konusunda hükümetlerle ortak bir taahhüdümüz var. Hükümetlerin önündeki zorluk, kolaylaştırıcı politikalar sunmaktır.
- Ve son olarak, net sıfıra giden birçok olası yolumuz var. Buradaki zorluk hepsini tanıtmak ve ilerlemektir.
Havacılığın karbondan arındırılmasının birçok zorlukla karşı karşıya olduğunu biliyoruz. Havacılığı karbondan arındırmanın iş yapma ruhsatımız olduğunu da biliyoruz. Ve en önemlisi havacılığı karbondan arındırmanın kesinlikle mümkün olduğunu biliyoruz.
Çözüm
Bu önemli çünkü havacılığın çok büyük önemi var.
İş adamları, tedarik zincirlerini ve müşterilerle bağlantıları destekleme konusunda bize güveniyor. Alışveriş yapanlar en sevdikleri ürünleri teslim etmemiz konusunda bize güveniyorlar. Kaşifler dünya harikalarına erişim konusunda bize güveniyor. Tatilciler aile toplantıları ve tenha dinlenme için bize güveniyorlar. Uçmayanlar dünyayı farklı bir perspektiften görmeye can atıyor. Ve her yerdeki el ilanları güvenli, verimli ve uygun fiyatlı küresel mobilite özgürlüğü konusunda bize güveniyor.
Gezginlerin gelecek nesillerin hava yoluyla dünyayı daha da fazla deneyimleyebilmesini umup ummadıklarını sorduğumuzda %93’ü evet dedi.
Bu umudu gerçeğe dönüştürmek bizim en büyük ilham kaynağımızdır. Teşekkür ederim.”
