Havacılıkta gerçekleşen büyüme ve paralelinde uçuş ağlarının genişlemesi, havalimanlarını kapasitelerinin üzerinde faaliyet göstermeye zorluyor
Yoğunlaşan hava trafiğinin getirdiği sıkıntılar sebebiyle de sektörde yeni trendler ortaya çıkıyor. Örneğin Endonezya’nın başkenti Jakarta’da bulunan Soekarno–Hatta Havalimanı, 22 milyon yolcu kapasitesi ile tasarlanmışken, 2015 yılı resmi rakamlarına göre 54 milyonun üzerinde yolcuya hizmet verdi.
Bizde de durum pek farklı değil. TAV tarafından işletilen dünyanın en yoğun meydanlarından birisi olan İstanbul Atatürk Havalimanı, geçen yıl 61.8 milyon yolcuya hizmet verdi. Yeni slot almanın neredeyse imkânsız hale geldiği havalimanı, günlük iniş kalkış sayısında her sene kendi rekorunu egale ediyor.
Havalimanlarındaki yoğunluk artışı, temel olarak o alana operasyon gerçekleştiren havayollarının zamanında kalkış (on-time) performanslarının düşmesine sebep oluyor. Bu durumun sonucu olarak da müşteri memnuniyetsizliği yaşayan havayolları, tarife devamlılığı ve uçakların rotasyonu ile ilgili ciddi verimsizlikler yaşıyor.
Sektörde ortaya çıkan bu sorunları araştıran McKinsey&Company, birbirine benzer özellikler barındıran ve kapasite sınırına ulaşmış 3 havalimanını mercek altına alıp havalimanlarında ortaya çıkan yeni eğilimleri belirledi. Pekin Capital, Tokyo Haneda ve Londra Heathrow havalimanlarının pist ve terminal kapasitesi, yolcu sayısı, uçak tipleri, bilet fiyatları ve uçuş rotaları detaylı şekilde incelendi. Bu özelliklere benzeyen, ama henüz büyümesi kısıtlanmamış olan havalimanları ile kıyaslamalar yapıldı. Türkiye için de Atatürk ve üçüncü havalimanı da dahil olmak üzere ders alınacak hususlar var. İşte ortaya çıkan tablo ve yeni çözüm eğilimleri…
1- YOĞUNLUK ARTIŞI ZARAR YAZIYOR
Havalimanlarındaki yoğunluğun sınırları zorlaması, yolcuların o havalimanını tercih etmemesi anlamına geliyor. Ülkelerin gayri safi yurtiçi hasılaları (GSYH), havayolu ve hava trafiğindeki büyümeyle doğrudan ilişkili. Bu ilişki çerçevesinde Londra’da, 2000’den beri yıllık ortalama büyümesi yüzde 1 seviyelerinde olan Heathrow’u kullanan yolcu sayısı 2013 yılı için dahi beklentilerin 15 milyon altında kaldı. Aynı periyotta şehirdeki diğer havalimanları da yüzde 2 seviyelerinde büyüdü. Araştırma, yoğun olduğu için Heathrow’u kullanmak istemeyen yolcuların yaklaşık yarısının şehirdeki diğer havalimanlarını tercih ettiğini gösteriyor. Kısacası Heathrow’daki doygunluk sadece kendisini değil tüm şehrin ve ülkenin ekonomisini olumsuz etkiledi.
2- UÇAK TİPLERİ BÜYÜYOR
Havalimanlarında yoğunluk arttıkça, havayolları uçuşlarda verimliliği artırabilmek için özellikle kısa mesafelerde tek seferde daha fazla sayıda yolcuyu taşıma derdine düştü. Havayolları artan yolcu hacimleri karşısında tekrar geniş gövdeli uçaklara yönelmeye başladı. Örneğin gün içinde 3-5 sefer yapılan hatlarda, sefer sayısı azaltılarak uçak büyütüldü. Böylelikle havalimanında slot sorununa da bir parça katkı sağlanmış oldu. 2002-2010 yılları arasında kısa mesafede geniş gövde uçak kullanımı ciddi miktarda düşmüştü. Oysa özellikle 2012 sonrası havalimanı yoğunlukları sebebiyle rüzgâr tersine döndü. Son 7 yılda yıllık ortalama yüzde 1.8 büyüyen Tokyo Haneda’da kısa mesafe koltuk kapasitesinin yüzde 67’si çift koridorlu geniş gövde uçaklarla sağlanıyor.
3- NOKTADAN NOKTAYA UÇUŞ ARTIYOR
Havalimanlarındaki yoğunluk artışı havayollarının point to point (noktadan noktaya) uçma stratejilerini artırıyor. Artık şirketler çok bağlantı sunsa bile daha az kâr elde ettiği bir hattı, daha çok kâr elde ettiği bir hat kadar önemsemiyor. Bu durum havayolunun uçuş ağını doğrudan etkiliyor ve bağlantılı yolcu sayısında düşüşe sebep oluyor. Buna paralel olarak yoğunluk yaşanan havalimanını merkez (hub) olarak kullanan havayolları, bu havalimanlarından yeni destinasyonlar açmak yerine mevcut destinasyonlarında frekans artışına gidiyor. Yani havalimanlarında yoğunluk arttıkça daha az sayıda şehre daha çok sayıda sefer; kapasite problemi olmayan havalimanlarında ise daha fazla sayıda şehre daha az sayıda uçuş prensibi geçerli.
4- BİLET FİYATLARI ARTIYOR
Bir havalimanında yoğunluk ne kadar fazla ise o havalimanlarına uçmak o kadar pahalı oluyor. Havacılıkta talep miktarının, arz miktarını geride bıraktığı durumlar premium traffic olarak adlandırılıyor. Kapasitesinin üzerinde çalışan havalimanlarında gerçekleşen Premium trafikte havayolları fiyatları daha rahat yukarı çekebiliyor. Birçok Avrupalı havayolu şirketinin birim gelirlerinin stabil seyrettiği dönemde, uçuşlarının çok büyük bir çoğunluğunu Heathrow’dan gerçekleştiren British Airways’ın birim gelirlerini yüzde 4 civarında artırması buna örnek olarak gösterilmiş.
5- SLOT PAZARI KARIŞIYOR
Slot pazarı (uçuş izinleri) her havalimanında konuşulacak bir mevzu değil. Yoğunluk sebebiyle kapasite sınırlarını zorlayan havalimanlarında ise slot gündemin en önemli maddelerinden. Heathrow’daki slotlarını satarak 60 milyon dolar gelir elde eden Scandinavian Havayolları (SAS) bu durumun en iyi örneği. Slot ticareti yoğun havalimanlarını merkez edinmiş havayollarının aktivitelerini de artırmak için bir fırsat. Örneğin British Airways, 2001’de Heathrow’da yaz dönemi slotlarının yüzde 35’ine sahipti. 2014’te diğer taşıyıcıların slotlarını doğrudan satın alarak bu oranı yüzde 50’nin üzerine çekerek ciddi gelir elde etti. Slot ticareti yeni süreçte pek çok önemli havalimanında yaşanacak. (Güntay ŞİMŞEK / Habertürk)
